鐵路參與內貿“鐵水聯運”的前景
發布時間：2023-02-09
多式聯運要有兩種以上的運輸方式參與。目前比較普遍的運輸途徑，海（河）運，陸（公，鐵）運，空運，以上三方五種。組合一下：河海聯運，海陸聯運，海鐵聯運，河鐵聯運，公鐵聯運，地空聯運，海空聯運七種多式聯運方式。鐵路參與的多式聯運方式有三種：公鐵聯運和海鐵聯運、河鐵聯運，后兩種海鐵、河鐵聯運，鐵路部門統稱之為：鐵水聯運。本文就專門談談鐵水聯運。
國務院2018年9月17日發布《推進運輸結構調整三年行動計劃2018-2020年》，指導思想中明確指出：以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，不斷完善綜合運輸網絡，切實提高運輸組織水平，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，加快建設現代綜合交通運輸體系，有力支撐打贏藍天保衛戰、打好污染防治攻堅戰，更好服務建設交通強國和決勝全面建成小康社會。
工作目標很具體：全國多式聯運貨運量年均增長20%，重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。并且文件中有三章專門強調了“多式聯運提速行動”：加快聯運樞紐建設和裝備升級；加快發展集裝箱鐵水聯運；深入實施多式聯運示范工程。“鐵水聯運”按方向，分國際（進出口貨物）、國內（內貿貨物）兩種，國際的鐵水聯運我國已推廣多年，既有大宗貨物（礦石、糧食等）的鐵路集港（出口）、疏港（進口）；也有進出口貨物的集裝箱集疏港，比如一直在推進的“集裝箱內陸干港”、“集裝箱集疏港班列”等，都是很好的示范工程。港、航運界開辟的“鐵水聯運”線路之外，僅中鐵集裝箱公司就設計、開發了7條國際的鐵海快線產品，分別是鐵海快線（察爾汗—欽州港—馬來西亞巴生港）、鐵海快線（昆明—欽州港—印尼三寶壟港）、鐵海快線（昆明—廣州港—印尼泗水港）、鐵海快線（韓國仁川—青島港—石龍）、鐵海快線（白河—大連港—韓國釜山）、鐵海快線（鄭州—黃島港—日本橫濱）和鐵海快線（無錫—上海港—泰國林查班）。雖然以上線路看似不少，中鐵集裝箱的公布數字是：2019年前8個月，完成鐵路箱下水運量11.5萬標準箱；完成發送箱總數187.3萬標準箱，這個箱量占我國的國際貿易總箱量比例還是很低的。
國際方向的“鐵水聯運”暫且按下不表，國務院文件強調的我國內貿方向的“鐵水聯運”發展如何呢？What？國內運輸還需要“鐵水聯運”？你看看，你連這種聯運方式都不知道，何談發展？！
我國內貿貨物的“鐵水聯運”也是有很大需求的。君不見，我國北有渤海煙大鐵路輪渡，南有瓊州海峽鐵路輪渡，中間還有長江上的諸多港口，很多的連接都是可以用“鐵水聯運”完成的。比如，東北的糧食南運，就可以鐵路到大連（旅順），鐵路輪渡到煙臺或散貨裝船到南方各港。國家也早就規劃建設了這條線路，2006年，煙大鐵路輪渡開通，2008年，煙大鐵路輪渡船的汽渡（火車輪渡船同時裝渡汽車）也開通了。現在的問題是，我們之前的“鐵水聯運”，基本限于煤炭、糧食、礦石等大宗貨物，基本是用鐵路敞頂車廂進行的，這不是很符合國際國內集裝箱運輸的趨勢，這種散貨裝運的形式，在裝運地或目的地，無法像集裝箱一樣，實現一次裝拆箱的“門到門”運輸，至于大宗貨之外的雜貨（大多數運輸品類都是雜貨），沒有集裝箱，更是難以開展“多式聯運”。所以以上國務院文件專門有一章明確要求“散改集”的“加快發展集裝箱鐵水聯運”！中國鐵路總公司認真貫徹國務院文件精神，已經在“鐵路集裝箱下水”方面邁出了扎實的一步。比如上圖展示的：2019年9月18日上午，首批由山西安塘站發出的43組中國鐵路35噸開敞頂集裝箱搭乘著“仁建貳”集裝箱輪，從唐山港出發前往欽州港，這是中國鐵路太原局集團的第一次鐵路35噸敞頂集裝箱全程運輸，是對鐵路箱貨物“一箱到底”的多式聯運全程物流新模式的一次創新探索。你看，山西的煤炭都可以裝進集裝箱，從礦井口直接運到廣西的客戶門口，全程僅用時13天，真正提現“高效率、低損耗、真環保”的“集裝箱鐵水聯運”優勢。我國的“集裝箱鐵水聯運”是鐵路參與內貿“多式聯運”的絕對的發展方向，現在各地的鐵路站場、鐵路物流園、港口碼頭等單位，都在積極籌備這一頗具潛力的業務開展，相信在不遠的將來，我國的“鐵老大”，也一定會更多地通過“鐵水聯運”的形式，擁抱藍色的海洋！專業內貿鐵路20年，如果有需要請聯系青島金邦小安：電話：0532-68896687/18724721338 QQ:2880341903
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