超大型集裝箱船全球航線網絡圖背后意味著什么？

現役大型集裝箱船游弋于世界各地，連接多國不同的港口進行貨物運輸。按照航線分布上的不同船舶規模，是劃分環球集裝箱海運市場的其中一種方式。作為全球化經濟的產物和各大班輪公司應對激烈市場競爭的有效工具，超大型集裝箱船（ULCV）在當今的長途海運中得到了越來越多的應用。

根據船舶自動識別系統（AIS）的動態和定位追蹤記錄，在2018年第四季度中，全球范圍內的共有118艘箱容超過14500標準箱的超大型全格艙式集裝箱船（包括季度內建造完工投入使用的3艘新造船舶）活躍在各大洋航路上。

這些超大型集裝箱船在全球32個國家的63個港口[ 母港，包括轄下的各個港口]共靠泊了1818次。其中，國際航向的掛靠占約69%，余下的31%則是各國本國范圍內的掛靠。上海港[ 包括洋山港]憑藉著共接收了ULCV的164次掛靠而獨占鰲頭。其次是寧波舟山港[ 包括六橫]，共計133次。荷蘭鹿特丹則以122次位列第三。

本文利用基于AIS系統所收集的原始數據歸納而成的匯總數據，以各個國家為節點，鏈接國家間的航線為邊，將ULCV的全球航線網絡分布繪制成有向圖。船舶在兩個國家之間的往來次數用邊的寬度來表示。不同的顏色表示兩個國家之間的往返航向。
 

如圖所示，雖然大部分超大型集裝箱班輪以單方向形式在世界各地環游，但數對國家之間，例如中國分別往返新加坡、馬來西亞、南韓，荷蘭往返德國等地，均具有頻繁的雙向連接性。這充分表明以上關鍵節點在區域物流中舉足輕重的作用。

在該類別巨型商船的跨大陸部署中，往返亞洲和歐洲的貿易航線占據了最大份額。在本季度亞歐往來的96艘船舶中，有70艘專營該航線。其余多數途經中東和北非地區。

亞洲是所有超大船的必經之地。其區域內10個國家的共23個港口在三個月內均和ULCV有過不同程度的接觸。新加坡作為連貫東西半球集裝箱海運的物流樞紐，站在迎來送往巨輪的前沿，將主要源于我國的各種貨物，向西方進行廣泛發散。西班牙的阿爾赫西拉斯，英國的南安普敦和費利克斯托是新加坡的首位直達港口。與其相毗鄰的丹戎帕拉帕斯（馬來西亞）在迎接來自于我國的超大型箱船總次數上雖稍微領先，但由于部分轉運新加坡的原因，出口力度仍然略遜一籌。摩洛哥的丹吉爾，葡萄牙的錫尼什和荷蘭鹿特丹是與其緊密合作的前三名。

在向我國入口方面，新加坡和丹戎帕拉帕斯同樣相應地向中國轉運了大量的入境貨物。上海港與該兩地通過大型商船進行了最頻繁的點對點接觸。除此之外，香港是新加坡駛往我國的不二之選。

與亞太樞紐相比，我國國內港口駛往歐洲的ULCV直達服務來得更為簡單直接。上海至鹿特丹，新港和蛇口分別至法國馬賽是季度內錄得為數不多的主要航線。與此截然相反的是，由外方駛入我國的大量直達入口航線。多達30次的掛靠由迪拜杰貝阿里分別到鹽田和香港，鹿特丹到上海等三對港口平均瓜分。

在東北亞，這些超大型船舶將我國和韓國緊密相連。從釜山和光陽到中國的ULCV掛靠中，有近93％落入寧波舟山港囊中。而返程方面，天津新港則成為入口韓國的第一門戶。

放眼西半球，過境貨物在巨輪停泊的沿途各地進行裝卸。英國和希臘在新加坡出口日程表上名列前茅。斯里蘭卡、摩洛哥和葡萄牙則成為了馬來西亞最重要的直接出口國。ULCV在西歐國家間往來穿梭，將荷蘭、德國、比利時、法國和英國的各大港口的連成密集蛛網。鹿特丹、安特衛普、漢堡和不來梅港都通過ULCV在區域貿易中發揮了不可或缺的作用。