全球集裝箱班輪準班率報告

航運人總是不自覺地將港口與機場相聯系，船舶與飛機相類比，當使用 “飛常準”看航班準班率時，總幻想著作為全球重要航運中心的上海發布可凸顯亞洲區域特征的“準班率”。現時，航運人可以雀躍了，上海版“準班率”來了——上海航運交易所聯合貨訊通科技有限公司（貨訊通）將于11月28日發布全球集裝箱班輪準班率指數（Global Carrier Schedule Performance ，GCSP）。

GCSP之“初見”

11月28日，上海航運交易所發布的GCSP包括2019年前10月全球主干航線準班率、全球主要班輪公司與聯盟準班率、全球主要班輪公司與聯盟分航線準班率和全球主要港口班輪準班率。

在全球從亞洲出發的主干航線上，前10月，五大航線的綜合準班率高于70%——亞洲—澳新（77.8%）、亞洲—南美（76.9%）、亞洲—地中海（75.3%）、亞洲—歐洲（75.1%）和亞洲—波斯灣（74.9%）。受非洲薄弱的基礎設施、惡劣的氣候等影響，亞洲與非洲直接相連的兩條主干航線準班率不理想。其中，亞洲—南非航線綜合準班率為57.3%；亞洲—西非航線綜合準班率為55.0%。

說到業界最為關注的全球主要班輪公司與聯盟準班率，前10月，GCSP統計的前15大班輪公司的綜合準班率平均水平超過70%，三大班輪聯盟也是類似情形。在班輪公司中，綜合準班率前5名分別是萬海航運（79.9%）、東方海外（78.8%）、馬士基航運（77.9%）、中遠海運集運（77.7%）和長榮海運（76.1%）；綜合準班率不盡如人意的是海洋網聯（59.2%）和地中海航運（52.7%）。三大班輪聯盟中，2M綜合準班率最高，達到77.9%；海洋聯盟各成員表現較均衡，綜合準班率為74.6%；THE綜合準班率為59.0%。

前10月，班輪公司綜合準班率的成分指數——到離港準班率與收發貨準班率，各大班輪公司表現稍有不同。萬海航運的到離港準班率為80.0%，反映該企業航線設計的科學性，當然，萬海航運主干航線掛靠次數也較少。中遠海運集運主干航線的收發貨準班率達到80.20%，反映該企業在航班運營與船期服務方面所作出的努力。

從反映綜合準班率與掛靠次數的綜合服務水平角度看，前10月，全球排列前5名的班輪公司分別是馬士基航運（14.9）、中遠海運（10.0）、達飛輪船（9.3）、長榮海運（7.6）和海洋網聯（6.8）（見表1）。

在18條單程航線綜合準班率方面，前10月，馬士基航運表現最為突出；東方海外緊隨其后；中遠海運集運、赫伯羅特、陽明海運和以星航運并列第三。

前10月，全球50個主要港口主干航線的準班率參差不齊，歐洲港口因部分班輪公司自營碼頭帶動總體準班率明顯提升；亞洲部分港口能力不足導致準班率偏低；非洲港口受制于港口和集疏運基礎設施落后準班率偏差；澳新區域的奧克蘭港成為準班率最高的港口。從港口綜合服務水平來看，前10月，亞洲幾大港口的服務水平最高，排名前6名的港口分別為新加坡港服務水平為7.6；深圳港為6.6；上海港為5.8；釜山港為4.9；寧波舟山港為4.7；香港港為4.3（見表2）。

GCSP之“眾論”

GCSP的發布，正當業界期盼之時。某大型班輪公司高管向《航運交易公報》記者表示：“近年來，在班輪業并購重組告一段落后，班輪公司正在努力提升服務質量，準班率即是各大班輪公司著重努力的一部分。與此同時，港口方面也在各盡所能服務班輪公司，以協同提供更佳的貨運服務。不過，由于沒有公允的可參考數據，業界更多通過表象來判斷，缺乏科學規劃的數據支持。GCSP的發布，將解決困擾業界的一大問題，也將敦促班輪公司繼續提升貨運水平。”

依據GCSP發布的準班率數據，班輪公司可獲取實實在在的益處。中遠海運集運運營部相關人士表示：“GCSP發布的數據將引導優質貨主企業把貨物交給準班率更高的班輪公司運輸，這部分貨主企業也愿意為優質的貨運服務買單。”

一位負責航線規劃的業界人士則指出：“班輪公司可從GCSP了解詳細的分航線、分港口準班率數據，這將幫助我們更科學設計航線產品，進一步提升班輪準班率，提高船舶運營效率，乃至在一定程度上有助于減少航次油耗。”

對于貨主企業來說， GCSP更是它們的甘霖。某中外合資貨代企業相關人士向記者表示：“GSCP的發布，貨主企業是最大的受益者，貨主企業可以科學規劃出貨節奏，在減少不必要的儲運成本的同時也減少資金的占用時間。”

另一經營高端貨物的貨主企業認為：“GSCP的正式發布，在透明的數據減少貨主的逆向選擇的同時，將引導班輪業和港口業向高質量運營發展。此外，作為貨主企業，我們關注交易成本，GSCP發布的數據無疑將減少行業交易成本，促進整個貨運鏈條的良性發展。”

GCSP的發布，對航運企業更具有戰略層面的意義。達飛輪船相關人士表示：“GCSP發布的準班率數據，將引導班輪公司進行戰略上的調整，如在擁堵港口投資私營碼頭，采用干線運輸與支線駁運相結合的方式保證準班率。”

對于港口而言，GCSP也將引導其業務調整，如某大型港口企業相關人士表示：“從GCSP的數據中了解，我們把亞洲—非洲航線上的部分市場份額讓給了其他港口，在建產能投入運營后，我們將積極進行相應業務調整以滿足班輪公司最佳航線規劃。”

GCSP生也逢時，在業界的期盼中走來。

GCSP之“本原”

GCSP由到離港準班率、收發貨準班率和班期綜合服務水平指數等構成。貨訊通工作人員表示，到離港準班率反映班輪公司航線產品的準班率和航線規劃的科學性，有助于班輪公司進一步科學規劃航線網絡。上海航運交易所信息部經理劉越認為，收發貨準班率可以反映班輪公司在后期運營中所作的努力，這些努力包括提高航速等。

此外，劉越表示：“現代航運物流業正在經歷規模化、數字化、環保化、精細化等重大歷史變革。航運作為全球供應鏈體系中最關鍵的環節，航次準班與否直接關系到供應鏈的整體效率。作為衡量航運服務品質的‘刻度尺’，集裝箱班輪航線準班率始終是航運參與者與相關方長期關注的焦點。為更科學客觀反映航運業各方服務品質，GCSP項目團隊聽取行業多家企業和專家的意見后，科學設定了班期綜合服務水平指數。”

GCSP項目團隊表示，在GCSP樣本航線、樣本航線基本港口、樣本班輪公司和港口準班率的樣本港口選擇上，均是在綜合考慮的情況下做出的系統性選擇。

GCSP樣本航線：選擇全球范圍內跨洲航線，初期選擇9條往返亞洲的航線，分別是亞洲—歐洲、亞洲—地中海、亞洲—美西、亞洲—美東、亞洲—波斯灣、亞洲—澳新、亞洲—西非、亞洲—南非和亞洲—南美航線。

GCSP樣本航線42個基本港：覆蓋中國、韓國、日本，以及東南亞、澳新、地中海、歐洲、東西非、美西、美東、南非、南美、波紅等區域。

GCSP樣本班輪公司：選擇經營全球主干航線的班輪公司，按照運力排名篩選出前15大班輪公司，包括馬士基航運、地中海航運、中遠海運集運、達飛輪船、長榮海運、東方海外、總統輪船、赫伯羅特、陽明海運、海洋網聯、現代商船、萬海航運、以星航運、太平船務和漢堡南美。根據法國咨詢公司Alphaliner統計數據，15大班輪公司的運力規模約占全球集裝箱船舶總運力的85.6%。

GCSP港口準班率的樣本港口：選擇全球50個主要集裝箱船舶港口。

據了解，GCSP船期數據采集是由樣本班輪公司提供，船期預計靠泊（ETB）信息來源于班輪公司，船舶實際靠泊（ATB）信息則來源于貨訊通的GVVMC數據平臺采集的船舶AIS數據。

計算準班率的依據是ATB與ETB間的差值，偏差在24小時內算準班。收發貨準班是指，取船舶實際靠泊前15天班輪公司對外公布的ETB，與ATB對比，偏差在24小時以內；到離港準班是指，班輪公司在航班離港時宣布船舶抵達目的港的ETB，與ATB對比，偏差在24小時內。

準班率是指班輪公司的準班航次占該時期其所有航次的比例。

班期綜合服務水平指數則為準班率與掛靠密度的乘積，該指數越高，表示綜合服務水平越高。

關于共同關注的發布時間問題，GCSP項目團隊表示，上海航運交易所將于每月上旬編制發布月度GCSP。

GCSP是一款眾目所盼的產品，更是上海航運交易所為提升上海國際航運中心服務質量所作出的新的努力、新的嘗試與新的開拓。