新冠疫情對外貿和港航物流業影響

新冠疫情的爆發，對外貿和港航物流業影響將有多大，大掌柜聯合平臺各供應商整理此報告，供行業各界人士和政府主管部門參考。
 

一、對港航企業的影響
 

1、對國際貿易的影響

根據美國知名研究機構IHS Markit發布的最新預測報告，新冠疫情對全球經濟的影響將比2003年SARS疫情更嚴重。報告預測，新冠病毒爆發的長期經濟影響將取決于中國國政府的管控措施。如果當前當前中國政府采取的前所未有的防控措施堅持到2月底，從3月初開始逐步放開，由此產生的的經濟影響將集中在2020年上半年，一季度全球實際GDP將因此減少0.8%，二季度將減少0.5%。在這種情勢下，整個2020年，新冠疫情及相關措施將導致全球GDP減少0.4%。IHS Markit同時預測，在2021年防控措施的解除將釋放此前壓抑的需求，這預計將促使全球實際GDP增加0.4%。

2、對運輸行業的影響

Alphaliner在2月初的報告中指出，受新冠疫情影響的地區占中國GDP總值的80%以上，占出口額的90%以上。延長中國春節假期的應急措施，將使2020年第一季度中國港口（包括香港）的集裝箱貨運量減少600萬TEU。預計今年全球集裝箱吞吐量的增幅將至少下降0.7%。

同時,近期以國際干散貨運價指數為代表的海運指數BDI出現斷崖式下跌,BDI的三大成分指數之一的海岬型船運價指數(BCI)史無前例地進入負區間“運行”。新冠病毒疫情的爆發是對散貨船航運市場形成沖擊的核心因素,嚴重打擊了煤炭、鐵礦石等基本干散貨的需求,進而對國內工業生產帶來影響,不管對于GDP還是外貿出口都會帶來不利影響。
 

3、對港航物流市場各板塊的影響
 

1）國際海運

受新冠疫情和舂節延期影響,各家班輪公司正月至今裝載率急劇下降，紛紛加大了停航運力，由此也導致了部分地區海運艙位的緊張和市場運價的上漲，對外貿企業帶來成本壓力。

以上海為例，目前主要航線的停航和裝載率情況如下：

●歐洲航線:年后停航運力50%以上，比去年増加一倍；大船裝載率只有2成，小船裝載率7-8成

●地中海航線：春節停航運力約50%,去年為30-40%；市場裝載率3-4成

●北美航線：停航運力40%以上；裝載率約4成；

●南美航線：停航運力40%以上；貨量和裝載率只恢復2-3成

●中東航線：停航運力30%以上；裝載率25-30%

●印巴航線∶停航運力45%；裝載率普遍在25%

●紅海航線∶停航運力40-50%；裝載率25%左右

●澳洲航線：停航運力50%以上；裝載率不足50%

●非洲航線：停航運力50%左右；裝載率20%左右

●近洋航線：東南亞航線停航運力60%以上，東北亞航線45%；裝載率3-4成

據大掌柜平臺供應商統計，春節后第二周(2月1日-7日)，供應商代理的海運集裝箱貨量同比下降24%，第三和第四周的貨量更是大幅下滑82%和52%。
 

2）國際空運

受疫情影響，大部分國際航班取消或大幅減少了各國與中國之間的定點客運航班，只有部分航空公司保留了貨運航班。國內方面，工廠推遲復工影響了備貨期，城際拖車服務也深受影響，預計從2020年正月初一開始,僅上海空運出口貨量較去年同期下降30%。
 

3）國際鐵路

受疫情影響，2月份中歐班列總體減班超過一半，僅有少量專列存續，班列運輸時效有所減慢。鐵路企業預計2月下旬開始逐步復工運營，鐵路出口運量逐步恢復。東行進口班列受影響相對較小，總體保持在7-8成運力。
 

4、對外貿工廠的影響

根據近期向中國各區域內外貿工廠的抽樣調查：受疫情影響，目前全國外貿工廠復工情況比較差，有70%的工廠沒有復工，也沒有可供出口的庫存，有產品出口的工廠僅占總數的23%。

僅從上海區域外貿工廠的復工情況來看，約4成的企業從2月10日開始復工或在家辦公，另有4成的企業計劃于2/17日復工，到2月24日，基本所有企業都將全部或部分復工。出貨方面，少量企業可以在2月底之前恢復出貨，大部分企業從3月初開始出貨，少數企業甚至要到3月底才會發貨。即使恢復出貨，也只有少數企業能完全恢復到正常水平，大部分企業也只能恢復到正常貨量的50%-70%，少數企業認為貨量將只有正常的20-30%的水平。
 

二、目前面臨的主要問題和困難
 

1、工廠復工難，產能恢復慢

很多工廠企業復工和恢復產能面臨重重困難，主要體現有幾個方面：

一是受到地方政府的政策限制,復工批文和審批流程過于復雜；

二是司機不足和封路造成的拖車運力短缺和倉庫開工不足；

三是國內物流受限,影響原材料運輸，上游企業無法正常供貨導致生產停滯；

四是部分工人不愿意復工，或者招不到工人；

五是國外對來自中國的進口商品釆取限制，海外客人訂單量減少。

在此情況下，很多小微企業面臨著巨大的生存壓力，一旦發生倒閉，不僅會影響到市場貨量，也會對貨代企業的運費收取帶來風險。
 

2、物流企業成本高，資金壓力大
 

1）成本壓力

物流企業的開工時間延長,部分地區,如湖北和浙江等地，復工管控更為嚴格,到目前還只能在家辦公。即使復工后,企業在疫情防控、口罩等物資籌備、人員輪班等方面仍要投入更多資源,辦公效率大幅下降。在業務量明顯低迷的情況下，物流企業在人工成本方面不堪重負,部分企業只能選擇裁員以求渡過難關。
 

2）資金壓力

受銀行開工延后、生產貿易型企業資金壓力傳導等因素影響，貨代企業無法及時收到運費及其他港前費用。與此同時，要向供應商和銀行支付相關費用和利息，因墊付費用導致很多貨代物流企業現金流緊張,資金鏈壓力大。
 

3、拖車司機缺口大，物流不順暢
 

1）上海區域拖車市場概況

整體來看，至少在2月份，上海拖車市場的運力供給情況仍不樂觀。很多司機出不了門，運力缺口較大。我們釆樣調硏了28家上海的車隊，目前的可用運力占比僅為19.4%，雖然上海的政策比較人性化，但能順利返程的司機仍然比較少。
 

2）政策利好

2月15日，上海市宣布推出《長三角疫情防控交通運輸一體化貨運車輛通行證》(目前僅適用于滬牌運輸車輛)。司機反饋，申請流程簡單快捷，便利性強，有利于車輛在長三角區域內便捷通行；已經在上海14天以上的司機，也不用擔心跨省作業后被要求隔離；對于仍未抵滬的司機,估計要到3月，才能逐步恢復上崗。
 

2月15日，交通運輸部宣布“疫情防控期間全國收費公路免收車輛通行費”，這對降低拖車成本有著重要的意義。以上海為例，大部分車輛為節省成本，在之前的日常運輸中往往選擇走地面道路。此次疫情后，各地紛紛設置地面道路障礙，司機也只能選擇髙速公路作為最優路線方案。基于高漲的成本支出及運力的嚴重短缺，目前市場拖車運費普遍上漲30%-50%，由貨主承擔。此次高速公路費用免費，為貨主和生產企業帶來實實在在的讓利，減輕了疫情帶來的額外損失。2月17日之后，預計運費將有一定程度的下浮。
 

3）存在的問題

日前交通部和各地口岸對促進恢復運輸行業出臺了多項積極政策。但面臨實際困難，比如返鄉過年的司機無法順利返程，到崗司機仍嚴重短缺。由于各地村鎮對于人員外出的限制政策各異，有些地方需開具健康證明，但無法及時受理和開具。往返火車站和長途客運站的車輛幾乎停駛，至今蝸居在老家的司機占比仍然較高。
 

上海市推出《長三角疫情防控交通運輸-體化貨運車輛通行證》之后，部分司機去江蘇等地作業，特地出示該通行證詢問當地交警，被告知仍只承認當地出具的通行證。
 

4）冷藏箱運輸受拖車影響

受疫情影響，各地嚴格管制進出，導致拖車駕駛員未能及時回流，而返崗的駕駛員還要處于14天的隔離期，導致整個拖車市場無法復工，再加上部分地區高速公路封閉，整個拖車市場運力短時間難以恢復，導致國內多個港口的冷凍貨柜的積壓，上海、寧波、天津等地冷藏箱插頭嚴重短缺。
 

據了解，包括中遠海運集運、達飛輪船、赫伯羅特等多家船公司表示，由于碼頭冷插使用已陸續呈飽和狀態，所有冷凍集裝箱將無法安排卸港，貨物將被迫轉運至其他港口，甚至被迫退回起運港！值得注意的是，所有的費用包括但不限于堆存費、滯期費、電費、監控費、插拔費，以及隨后運輸到原目的地所產生的額外費用,都將由貨主承擔。

4、倉庫開工審批嚴格，無法提供全天候服務

根據我們對上海部分外貿倉庫的抽樣調查，上海對倉庫復工的要求包括：向倉庫所在管轄區域報備審批后方可復工；外地返滬員工隔離滿14天方可上崗；嚴格按照報備名單安排員工上崗。

在政策層面，倉庫都需要在2月10日申報通過后方可復工，奉賢地區控制相對更加嚴格，本周僅有極少數倉庫獲得了批復。各倉庫普遍存在的問題主要是因員工返崗率不足以及貨量低迷而導致無法提供24小時服務，大批量操作需要提前確認。針對湖北或者其他重點疫區的來貨、車輛以及人員普遍不予以接待，部分倉庫限制司機進入園區時下車活動。樂觀估計，目前存在的問題要3月份開始才會逐步好轉。

5、關務措施得力，對關務人員要求較高

海關近期給予的便捷清關和綠色通道政策，在加速通關時效和提高清關效率方面起到了強有力的保障作用。目前大部分清關采用無紙化，報關公司可以安排在家辦公，不影響正常報關工作開展。

因進口防疫物資偏多，企業之前對這一塊基本無經驗，企業的關務咨詢訴求較多，需要關務人員加強學習，隨時了解新的關務政策，給予進出口企業及時的解答。

6、鐵路集貨困難，貨量恢復慢

生產型企業復工相對謹慎，一些區域內企業和相關產業受影響較大，貨源需求有限。在運輸方面，特別是跨省集貨和送站，最大的難點在于拖車資源的配給不足，在3月中旬之前都要視疫情的演變和復工具體情況而定。同時，倉庫、堆場和鐵路場站等方面也受到較大影響，待工程度過半。

三、建議各地政府釆取的措施

對于那些在本次抗擊疫情中表現突出的物流企業，他們打通了另外一條生命線，希望政府能夠予以重點扶持。