交通部發布治超新標準，集卡普遍超高暫豁免

發布時間：2016-10-09

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王先生是集裝箱卡車司機。從9月21日開始，他每次上路總要提心吊膽。當天，他運載40尺高箱進入浙江境內，因超高被罰款1000元。王先生干這行6年了，這是第一次觸犯車輛高度紅線。

在上海從事貨代生意的徐先生告訴財新記者，與他們公司合作的集卡司機中也有數人被罰。“現在很多司機都不敢運高箱了，生意少了很多。”徐先生說。

高箱是行業特定稱謂。集裝箱按尺寸劃分為4類：20英尺標準集裝箱、40英尺標準集裝箱、40英尺加高集裝箱和45英尺集裝箱。

目前國內和國際上使用最多的是40英尺標準集裝箱和40英尺加高集裝箱，前者高度是2.6米，業內俗稱“平箱”，后者高度是2.9米，業內俗稱“高箱”。由于集裝箱大型化發展，目前高箱占集裝箱運輸的比重已經接近一半。

高箱運輸正有普遍違法趨勢。交通部于8月30日發布《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（下稱“交通部62號文”），公布公路貨車尺寸和重量新標準：離地高度不能超過4米，寬度不能2.55米，總長度不能超過18.1米，貨車重量最高不能超過49噸。

交通部要求：自9月21日起，全國統一執行上述新標準，并聯合工信息部、公安部、工商總局、質檢總局等部委展開全國貨車非法改裝和超限超載治理，也就是業內俗稱的“921大治超”。

集卡司機王先生就在當天“撞到了槍口上”。據其介紹，車頭后部鞍座加上支架一般高度為1.55米，而集裝箱高箱的高度為2.9米，兩者相加是4.45米，遠遠超過了新規4米的限高。

過去這不是問題。財新記者查閱老版《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通部令2000年第2號），發現舊規給集裝箱卡車“開了口子”，放寬其離地高度到4.2米。而實際運輸過程中，各地又給了高箱不成文的豁免權。

而今豁免權已然不再。王先生對新規表示不解“不知政策是怎么制定的，集裝箱都是國際標準箱，尺寸都是國際統一的，難道以后都不給集卡上路了？”

中國道路運輸協會集裝箱運輸分會人士告訴財新記者：“中國的大多數貿易都要通過集裝箱完成，總不能貿易都不做了吧？”

財新記者獲悉，目前中國道路運輸協會集裝箱運輸分會以及各地集裝箱運輸協會已經向交通部遞交意見，希望能對集卡進行“特殊處理”。

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交通部：國內路況決定限高

交通運輸部公路局局長吳德金表示，出臺62號文旨在抑制貨車超限超載運輸蔓延勢頭。

交通部等九部委早在2004年就開始“治超”行動。吳德金認為，原規章（指交通部2號文）存在執行標準不一、處罰裁量權過大等問題，且很多地方與2004年國家出臺的強制性標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2004）相悖，造成了很多事故。

他表示，此次64號文最大的亮點就是和新修訂的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2016）完全結合，統一了車輛超限超載執法認定標準，將六軸及以上車輛重量限值由55噸統一調為49噸，并取消了集卡車的超高特權，讓貨車能完全符合中國的道路標準。

另一位交通部內部人士向財新記者表示，集卡車上路即超限的責任不在于交通部62號文。4米的限高標準是根據我國公路橋梁設計標準制定的。依據《公路工程技術標準》，中國三、四級公路橋梁凈高為4.5米，其中包括0.5米的安全高度。為確保車輛能夠安全通行，防止貨車通過橋梁時對公共設施造成損壞，并保護駕乘人員的生命財產安全，才制定了貨車限高4米的標準。

該人士表示，2004年出臺的《GB1589-2004》里，就規定了貨車在生產時就要符合限高4米的要求。但是，當時考慮到集卡的特殊性，《GB1589-2004》里給了集卡一個3年過渡期，規定2007年1月1日以前生產的集卡車限高可以放寬到4.2米。但是無論是生產企業還是集卡運營者，誰都沒有把這個規定當回事。

在最近發布的《GB1589-2016》里又特別規定：運送高度為2.9米高箱的集卡車，底盤高度不應超過1.1米。“我們希望通過技術標準要求，指導生產企業設計和制造符合規定的集卡車。”該人士說。

集卡車暫獲豁免權

中集車輛集團技術總監申建文認為，拿集裝箱的國際標準去公然對抗政府法規完全沒有道理。他向財新記者表示，集裝箱國際標準尺寸來自美國，但美國對集卡車的限高是4.11米，和中國限高標準相去不遠，“也就是說，目前在中國跑的集卡車就算放在美國也是超高的”。

申建文表示：美國集卡車大多采用鵝頸式底盤，即裝箱底盤有一處下凹，同時國際標準的40英尺高箱下面也都設計有一個鵝頸槽與之匹配。車輛搭載集裝箱后，總高度得以降低。

鵝頸式底盤一次只能運載一個集裝箱，追求“多拉快跑”的中國集卡運輸行業普遍不愿接受。事實上，中國廣為使用的是平板底盤。平板式底盤用途更廣，除了運載高箱外，可以運載2個20英尺標準集裝箱。

“早在10年前，包括中集在內的貨車生產商就已經在生產鵝頸式底盤，但卻發現沒有市場，所以大家就不生產了，這是一個惡性循環。”申建文說。

一位貨車從業者向財新記者介紹，由于集裝箱運輸業界反對，2004年的治超行動給予了集卡車豁免權，導致了很多后遺癥。比如有的貨車司機為了運載超限貨物，在不運載集裝箱的半掛車上安裝一個集裝箱外殼，偽裝成集裝箱，容易造成事故。

申建文建議，4米限高需要嚴格執行，才能迫使集卡車生產廠家和運營者生產和使用符合標準的集卡車。但鑒于涉及從業者眾多，在執行過程中可以給予一定寬限期。此外，可以加大力度推進集裝箱多式聯運，包括鐵路和水利運載集裝箱，緩解新政執行遇到的阻力。

“生產1.1米高的平板底盤在技術上可以實現，但必須整輛車更換，對從業者來說成本巨大，因此需要給他們一個過渡時間。” 申建文說。

9月26日，王先生和徐先生等多位集裝箱運輸從業者告訴財新記者：實際治超執法中，集卡車暫時重獲豁免權。“集卡車最近已經不查了，協會和我們說，可以放心拉貨了。”王先生說。然而國家法規有其嚴肅性，豁免窗口隨時都有可能關閉。

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