神了！排名全球第11的班輪公司僅?！耙粭l船”！船東破產潮將至？船拆除量或超100艘！

近日，韓國船公司HMM又接收了一艘全球最大的24000TEU級超大型集裝箱船“HMMRotterdam”號。HMM此前曾訂造12艘該級別巨輪，已有一半運力完工交付。

HMM總運力已超過60萬TEU，全球運力排名已超過陽明海運，成為全球第八大班輪公司。不過，HMM只是一個個例，“增重”并不是現階段船公司的主流選擇。

根據Alphaliner最新數據顯示，截至2020年7月3日，全球班輪公司運力100強中，馬士基航運排第一，地中海航運排第二，中遠海運集運+東方海外貨柜排第三，達飛輪船排第四，赫伯羅特排第五，日本海洋網聯船務（ONE）排第六。第七名到第十名依次是：長榮海運、現代商船、陽明海運、太平船務。

受疫情等多方面因素影響，2020年上半年，全球集裝箱運輸需求大幅縮減。全球主要船公司，均采取了并線、停航等措施，以維持運價穩定，這也使得大量運力閑置，船公司必須調整船隊結構，以應對市場變化。

“瘦身”成為主旋律。

馬士基：運力減少最多，達23萬TEU

以Alphaliner2020年 1月3日和6月30日公布的運力數據進行比較，上半年，12家船公司的總運力整體下降，從年初的20,160,410 TEU，降至6月底的19,855,592 TEU，減少了超過30萬TEU運力。

具體來看，有9家公司縮減了運力，只有3家公司增加了運力。

2020年上半年船公司運力變化情況

（單位：TEU）

以運力減少量計算，馬士基是“瘦身”最多的企業，其運力減少了超過23萬TEU，占前12家船公司整體運力縮減量的75.8%。馬士基的總運力，也回落至400萬TEU以下。

另外8家縮減運力的船公司，如陽明海運、長榮海運和地中海航運等，減少的運力均未超過5萬TEU。赫伯羅特是運力縮減最少的船公司，只減少了1萬TEU左右的運力。

從運力變化占自身運力的百分比來看，太平船務和萬海航運雖然減少的運力不是最多，但占比較大，均超過了10%。陽明海運和馬士基，則分別減少了7.4%和5.5%的運力。

與此相對的是，由于大批超大型船舶交付，HMM上半年增加了近19萬TEU的運力，比年初上漲了48.8%。與HMM相比，達飛集團和以星航運雖然運力也有所增長，但相對較少。

HMM：市場份額增長最多，增長0.8%

由于各家船公司的運力調整，在運力市場份額方面，也有所變化。

上半年，前12大船公司的整體市場份額，從85.3%下降至83.3%。各個企業的市場份額下降幅度，從0.1%到1.2%不等。

2020年上半年船公司市場份額變化情況

統計數據顯示，馬士基的運力市場份額下降最多。2020年年初時，其市場份額為17.8%，到了6月底，這一數字下降至16.6%。

此外，地中海航運的運力市場份額，從15.9%降至15.6%。

其他大多數船公司，包括中遠海運、赫伯羅特和ONE等，市場份額均減少了0.2個百分點。

上半年，唯一一家市場份額增加的企業是HMM，從年初的1.6%，增長到了6月底的2.4%。

這也直接帶來了運力排名的變化。

年初時，HMM運力排名全球第十，到6月底，已經上升至第九。另據7月7日的最新數據，HMM的總運力再次提升，超過60萬TEU，目前排名全球第八。

達飛和以星航運的總運力，也實現了增長。但由于漲幅不大，因此市場份額保持不變。

以星航運：自有船舶僅為一艘

大部分船公司都在運力調整方面動作頻頻，但也有船公司，以不變應萬變。

以星航運上半年就只增加了2319TEU運力，是12家船公司中，運力數據最為穩定的，市場份額也保持在1.2%，沒有任何變化，堪稱最為淡定的船公司。以星輪船，運力最新排名世界第11位，目前運營船隊規模達60條船，總運力289464TEU；但令人意外的是，其租賃船舶達59艘，自有船舶僅剩一條。

值得關注的是，該公司的自有運力沒有任何改變，自有船舶數量始終只有一艘，其余全部為租賃船舶。可謂把租賃船舶在經營方面更為靈活的特性，發揮到了極致。

業內人士指出，以星輪船的目前的經營戰術就是以長租船為主，最大限度的控制經營成本。

此外，赫伯羅特也只調整了1萬TEU左右的運力，原有的大船訂造計劃，也暫時擱置。

地中海航運：自有運力減少最多

雖然都是調整運力，但各家船公司的策略不盡相同，這從自有運力和租賃運力的構成上，可見一斑。

2020年上半年船公司自有和租賃船舶變化情況

從表格中不難看出，2M聯盟的兩位成員——馬士基和地中海航運，分別通過大力縮減租賃運力和大力縮減自有運力，實現“瘦身”。

總體而言，增加自有運力和減少自有運力的船公司，各占一半。

2020年上半年船公司自有運力變化情況

（單位：TEU）

在自有運力變化方面，根據統計數據，地中海航運的自有運力減少了近10萬TEU，和年初相比，縮減了9.5%的自有運力規模。自有船舶數量，則從年初的178艘，減少至136艘，共減少了42艘。截至6月30日，地中海航運自有運力占比為25.5%，年初為占比27.8%。

ONE和達飛自有運力也減少較多，均超過2.5萬TEU。但二者不同的是，ONE主要通過減少自有運力進行調整，而達飛除了減少自由運力外，也大力調整了租賃運力。

而HMM由于接收新船，自有運力增長了137350TEU，占其年初時自有運力的99.8%，相當于自有運力規模翻了一番。

除HMM外，還有5家船公司的自有運力也有不同程度的增長。

其中，長榮海運增長了近1.5萬TEU，馬士基增長了7,963 TEU，其他船公司總體增長規模均不足5,000TEU。

馬士基：租賃運力減少最多

2020年上半年船公司租賃運力變化情況

（單位：TEU）

馬士基是租賃運力減少最多的船公司，可以看到，其運力策略就是通過調整租賃船舶比例，達到“瘦身”的目的。

具體來看，馬士基上半年共減少租賃運力238,907 TEU，占年初自身租賃運力的13%。此外，上半年的租賃船舶數量減少了57艘，至336艘。截至6月30日，馬士基租賃運力占比為40.3%，年初占比為43.7%。但其自有運力并沒有減少，反而有小幅增長。

與馬士基類似的，還有長榮海運、陽明海運、中遠海運、太平船務和萬海航運。這些船公司也主要通過減少租賃運力，調整船隊規模。

達飛雖然租賃運力增長較多，但租賃船舶的數量沒有變化，說明其租入了更多的大船，以替換原有租賃運力中的小船。

中國內地船公司排名變化情況

在中國大陸的班輪公司的最新排名中，中遠海運集運排第3位；中谷物流排名第13位；安通控股排名第16位；海豐國際排名第17位；中外運集運排名第25位；寧波遠洋排名第33位；錦江航運排名大升至第38位；大連信風海運排在第43位；太倉港集裝箱海運有限公司排名65位；天津達通航運排名73位；廣西鴻翔船務有限公司排名97位；大連集發環渤海集運排名98位。

虧本賺吆喝，集裝箱船船東破產潮將至？

總體來看，面對市場新變化，大部分船公司都在大力控制運力規模。這說明，在特殊時期，市場份額已不再是船公司考慮的首要問題，實現最優的船隊規模和結構，力爭盈利，才是當下的第一要務。

在船公司不斷削減運力以維持運費的背后，集裝箱船日租金一降再降，面對市場上越來越多的閑置運力，船東無奈選擇虧本簽約，現金流日益緊張讓越來越多的船東面臨破產。

Alphaliner在最近發布的一份報告中稱，隨著新型冠狀病毒疫情爆發對全球需求的破壞，集運公司開始停租過剩運力并減少續租選擇，集裝箱船日租金已經下降了50%。

根據Alphaliner的最新報告，目前全球主要集運巨頭的船隊中都有大量租入船舶。舉例而言，全球第二大集運公司地中海航運租入船舶占比約為74%，日本海洋網聯船務（ONE）租入船舶占比約66.9%，法國達飛輪船租船占比約為64.3%。

在疫情影響下，集運市場貨運需求大大減少，為了維持運價集運公司不得不主動削減運力、許多航次因此被取消。亞洲至歐洲的集運運力降幅高達30%，近海支線集裝箱船運營商也因為轉運貨量明顯減少而只能盡量減少租入船舶數量。

經紀人稱，對同樣處于困境中的支線集裝箱船舶詢價數量有所上升，但市場依然低迷。Alphaliner報告稱，目前有24艘1000-1250箱船舶在即期市場尋求租約，雖然自6月初以來已經減少了10艘，但船東面臨的問題遠未結束。Alphaliner表示“盡管運力過剩的局面正在減緩，但現貨市場的船舶數量仍過高，不足以引發租船費率的回升?！?/p>

集裝箱船拆除量或超100艘

隨著集裝箱船租賃市場的低迷，拆船銷售正有所回升。其中包括1998年建造的9,600 teu的Sine Maersk輪，該船已出售給土耳其的船舶報廢廠，并將成為被回收利用的有史以來最大的集裝箱船。

根據vesselvalue.com的資料顯示，自6月29日起，該艘巴拿馬型船停靠在土耳其Aliaga附近，并將于以未公開的價格移交給買家。該船目前在線服務列出的廢鋼價值為1,170萬美元，而2006年的峰值約為1.5億美元。

但是，航運咨詢機構Alphaliner指出，馬士基在土耳其船廠報廢的船舶比在印度次大陸獲得的報廢價格要少約$ 100 / Ldt。

Sine Maersk輪資料圖

根據《巴塞爾公約》和《歐盟船舶回收條例》，馬士基通過蘇伊士運河將船舶從阿曼壓載至土耳其，以履行其對可持續船舶回收的承諾。

Sine Maersk輪是在該集團位于丹麥的歐登塞造船廠建造的，隨后在2011年進行了加長，包括提升了甲板室橋，以增加約2200TEU的箱量。

此外，兩艘costam共管的姊妹船，7403 teu ex Katrine Maersk和Kirsten Maersk最近因破損而抵達印度報廢。

根據Alphaliner的最新數據，截至6月22日，共有66艘集裝箱船在停泊，從7,500 teu到12,500 teu之間，還有49艘超過12,500 teu。

一名船舶經紀人表示，鑒于預期的疲軟需求和租船市場的低迷，將有10,000 teu的船舶報廢。他說：“我認為承運人將尋求通過一些船舶銷售來改善其資產負債表，而非承運人的所有者將只想獲得盡可能多的優惠。”

根據倫敦經紀公司Braemar ACM表示，在過去30天內，有18艘集裝箱船出售準備拆除，裝卸運力為58,500 teu，而今年迄今已拆除的總數已達到38艘，運力為90,000 teu。

這略低于2019年同期報廢的74艘船為145,500 teu，但數量低反映了由于疫情市場停滯了三個月。不過隨著最近報廢查詢的加速，今年回收的集裝箱噸位很可能超過去年的100艘船，總計195,500 teu。

但是賣家需要調整價格預期以達成交易。例如，承運人Evergreen和Yang Ming最近的船舶拆除僅達到$ 280 / Ldt左右，比年初的市場價格低了25％以上。

受此影響，集裝箱船船東短期內前景黯淡，其收益幾乎不太可能提高。雖然集裝箱船租船市場需求已經比4月和5月的低迷水平明顯改善，但目前的市場已經轉向租船方，甚至近期簽訂的許多租船合同都在船東的盈虧平衡水平以下。

德國船舶經紀人透露，為了改善現金流，部分船東甚至不惜降低租金以達成租船合同，這些船東只能祈禱市場盡快復蘇，否則將面臨更大危機。

業內人士指出，疫情對集裝箱船船東的影響正變得“日益嚴重”，不僅僅是日租金，而是租船合同的“所有條款和條件”幾乎都由租船方決定。

在今年年初，集裝箱船船東還受益于市場運力短缺，當時限硫令生效以及部分集運公司傾向于停運船舶以安裝脫硫裝置，造成市場可用運力降低。然而目前形勢已經逆轉，尤以短期及臨時租船市場的集裝箱船船東受影響最為明顯。

挪威上市支線船船東MPC Container Ships目前的困境就證明了這一點。MPC近日警告投資者稱，如果沒有緊急注入1500萬美元現金，公司恐將面臨破產。

MPC認為，疫情將繼續對全球GDP和支線集裝箱船市場造成嚴重負面影響，該公司需要立即采取行動以獲得主要利益相關者的支持。

自2017年成立至今，MPC已經打造了一支包括68艘支線集裝箱船的船隊，規模從970TEU到2824TEU不等。該公司稱，支線集裝箱船日租金持續“呈下降趨勢”，重新簽約日租金“目前低于盈虧平衡水平”。

MPC原本希望通過出售2艘集裝箱船來改善現金流狀況，但由于疫情原因，買家在最后一刻退出，導致交易失敗。更加糟糕的是，在疫情沖擊下，日租金暴跌已經影響到了MPC的船舶資產價值。

VesselsValue的數據顯示，目前MPC的68艘支線集裝箱船估價為3.09億美元，報廢價格則為1.8億美元。這一價格水平與12個月前相比大幅貶值，當時其船隊估價為5.71億美元，報廢價格為2.68億美元。