貨柜荒？！船公司故意抬高運價？港口擁堵癱瘓箱子只進不出！貨滿為患且訂且珍惜

國外箱子堆不下，國內卻是無箱可用。近期，洛杉磯港執行董事Gene Seroka在新聞發布會上說，“集裝箱正在大量堆積，可放置的空間越來越少，要我們所有人都跟上這么多貨物的速度簡直是不可能的。”

MSC旗下船舶在10月抵達APM碼頭時，一次性就卸下了32953個TEU。

Container xChange的數據顯示，本周上海的集裝箱可用性指數為0.07，依舊是“貨柜荒”。

根據HELLENIC SHIPPING NEWS的最新消息，洛杉磯港在10的運輸量超過了980729個TEU，與2019年10月相比增加了27.3％。

Gene Seroka表示：“總體交易量強勁，但貿易失衡仍然令人擔憂。單向貿易給供應鏈增加了后勤方面的挑戰。”

同時他還表示：“從國外進口到洛杉磯的平均每三個半集裝箱里，只有一個集裝箱是裝滿了美國的出口貨物出港了，剩下都滯留在美國。”

箱子出去3.5個，只回來1個。

馬士基海洋及物流業務首席執行官柯文勝表示：“由于貨物目的港的擁堵和當地卡車司機的短缺，我們很難將空置集裝箱回調到亞洲。”

柯文勝一語說出了集裝箱嚴重緊缺的癥結——流轉速度的下降。

港口擁堵導致的船舶等泊時間延長是集裝箱流轉效率下降的一個重要因素。

業內專業人士表示：“6-10月，全球九大主干航線綜合準班率指數連續下滑，單船平均晚靠泊時間不斷增加，分別為1.18天、1.11天、1.88天、2.24天和2.55天。

10月，全球九大主干航線綜合準班率僅為39.4%，而2019年同期為71.1%”。

異常困難之期，為保證全球物流的順暢運行，班輪公司不得不采取非常規的集裝箱調配策略。

1、優先調回空箱；

部分班輪公司已經選擇以最快速度將空置集裝箱調回亞洲。

2、縮短免費用箱期限；

部分班輪公司選擇暫時減少免費用箱期，以刺激和加快集裝箱的流轉。

3、重點航線，遠航基港優先用箱；

根據Flexport《航運市場動態》，8月以來，班輪公司優先將空置集裝箱部署到中國、東南亞等國家和地區，保障重點航線用箱。

4、調控用箱；

某班輪公司運營表示：“我們現在十分關注回箱慢點，如非洲某些區域不能正常接貨，導致集裝箱有去無回，我們會綜合評估合理放箱”

5、以高代價獲取新箱。

據某班輪公司高管表示：“自年初以來，標準干貨集裝箱的價格已經從1600美元漲至2500美元，造箱廠的新訂單不斷增長，已經排產到2021年春節前。”“在集裝箱異常緊缺的背景下，班輪公司正以高代價獲取新箱。”

盡管班輪公司在不遺余力調配集裝箱，以滿足貨運需求，但從目前的情況看來，集裝箱的緊缺并非朝夕之間可以解決。

集裝箱陷入瘋狂，監管出手也難擋價格漲勢。業內認為，集裝箱的緊俏至少還要延續到明年上半年，出口企業、貨運代理還要繼續承受一段時間的成本壓力，而上游的船公司和集裝箱生產商，還有一段紅利可吃。

搶柜最瘋狂的時候，訂到艙位也無法保證最終成單。“船公司現在都瘋了，不停地漲價。比如今天放的價格低一點，你訂下來他馬上就把你的SO作廢了，就是為了漲價。”某貨代業內人士反饋。

普通柜子漲價幅度尚可接受，目前廣州到美國的高箱價格在5000美金上下，是疫情前的三倍多。特種柜漲價則到了瘋狂的地步。該貨代表示：上周訂下的特種柜定價1千多美金的，但這周臨近出發被船公司漲到了5千美金。特種柜稀缺性更高，船公司漲價的底氣也更足。最后還是硬著頭皮走貨！

許多外貿企業也紛紛吐槽：“這幾家大的船運公司，幾乎壟斷了海運，海運費說漲就漲，而且我們還拿他們沒辦法，要么無奈接受，要么客單轉移到其他國家，到頭來苦的都是出口商。”

漲價對貨代和外貿公司來說不是利好，但上游的集裝箱銷售公司和船公司都“賺大發了”。

日前多家船公司公布第三季度財報：長榮單季盈利年增5937%！超前三年之和！赫伯羅特亞歐航線運價飆升，最高5390美元！前三季度凈利潤增長超80%；陽明海運前三季度扭虧，盈利6201萬美元！萬海航運三季度利潤大增創五年新高！（詳情查看文章：運價持續暴漲，還沒艙位、沒柜子.....而船公司單季盈利超前三年之和！賺的盆滿缽滿）

ZIM凈利潤同比增長28倍，馬士基的利潤率前所未有的高達25.4%！（詳情查看文章：賺翻了！ZIM凈利潤同比增長2818％，馬士基的EBITDA利潤率高達25.4%）

達飛集團11月20日公布第三季度業績報告，第三季度，達飛實現營業收入80.9億美元，同比增長6.1%。凈利潤5.67億美元，2019年第三季度為4,500萬美元（注：2020年第二季度為1.36億美元 ），同比增長高達11.6倍。EBITDA也提高至17億美元，同比增長68％。

再來看看集裝箱生產行業，某業內人士表示，目前，一個二手的40英尺高箱賣價達1.5萬元，年初同類的高箱價格僅1萬元。價格還可能隨時上調，客戶下30%的定金才能鎖定價格。

全球集裝箱生產龍頭企業中集集團，2019年產銷量全球第一。中集集團證券事務代表在與投資者交流中透露，20英尺集裝箱的價格年初不到2000美金，目前已經漲到2200美金，還可能繼續加價。公司前三季度干貨集裝箱累計銷量同比減少17.09%，但隨著毛利率增高到14%，集裝箱業務在上半年就扭虧。中集集團半年報顯示，集團普通干貨集裝箱累計銷售量同比減少近四成，集裝箱業務營業收入減少25.45%，但凈利潤同比增幅高達535.78%，總計2.39億元，而去年同期凈利潤不足4千萬元。

疫情后期，隨著全球貿易恢復，后半年的圣誕節貨物需求激增。國外的供應鏈跟不上，需求轉移到了中國。貨物出口后，美國港口轉運、分撥不及時，造成大量集裝箱塞港，倉庫爆滿，空箱無法回流到中國，因此近期國內箱子的供應更加緊缺。

美國LGB(Long Beach,長灘)和LAX(Los Angle,洛杉磯)碼頭由于疫情和勞動力嚴重缺失，港口普遍出現設備短缺，裝卸時間延長的問題，再加上太平洋貿易嚴重的集裝箱不平衡，造成大量進口集裝箱在美國港口積壓，碼頭擁堵，集裝箱周轉不暢，導致貨物運輸受阻。

美國加州卡車運輸協會（CTA）和美國港口卡車運輸協會（HTA）表示，僅洛杉磯和長灘港，就有10,000個至15,000個集裝箱被滯留在碼頭，導致這兩大港口的貨物運輸“接近完全癱瘓”；西海岸港口和芝加哥也對進口激增帶來的大量空集裝箱一籌莫展。

電子商務業務的增長，零售商繼續為假日購物季做準備，以及對園藝設備、寵物用品和樂器需求的增加，是長灘港貨量增長主要影響因素。中美航線的持續火爆，貨運量強勁增長，大量貨物涌入，貨運量的持續反彈，美國洛杉磯港正在經歷空前的繁忙和擁堵。

目前運往美國、澳洲、加拿大的艙位是最緊張的，其次是南美和非洲。本來東南亞是不緊張的，最近也緊張起來了。

也有業內人士剔除質疑：今年疫情爆發，船務公司減少了船和艙位的投放。下半年，船公司的運力并未增加，可能是運力跟不上，也可能是船公司嘗到了饑餓營銷的甜頭，不愿意大比例增加艙位。“碼頭進口的柜子也不少，船公司可能是故意抬高運價” 對居高不下的運費，有貨代和海運業內人士提出這樣的猜測。

目前，公說公有理婆說婆有理，在當下大環境，依舊是缺艙少柜，一箱難求，到處塞港、船期延誤！貨代貨主出貨且行且珍惜！

然而不僅如此，更大更多的延誤才剛剛開始。恰逢感恩節假期，接下來的末端派送也會出現暫停或延后，UPS和FedEX已發出通知。

相對而言，年末可能是一個非常時期，國外疫情再次升級，11月末的感恩節、黑五、網一，以及12月的圣誕節等年末旺季，賣家最好提前備貨，排配好發貨周期。

18個亞馬遜倉庫爆倉，UPS信息更新不及時，據貨代反饋，近期亞馬遜亞利桑那州的PHX3、PHX5、PHX7和加利福尼亞州的OAK3、SJC7、SMF3、ONT2、ONT6、ONT8、ONT9、LGB8、LAX9、SNA4/6/7/8和LGB6/4等倉庫爆倉，UPS和FedEx比較難送進去，尾程派送也比較緩慢，賣家最好選擇更為安全穩定的渠道。

目前，不管是海運、中歐卡航還是亞馬遜倉庫，現在基本都處于“貨滿為患”的狀態了，賣家且訂且珍惜吧。