中歐班列雙向積壓，出口貨物停裝！運費飆升5倍！

一位中歐班列平臺公司人士表示，今年以來，中歐班列發運量不斷提升，但口岸作業能力有限，加上邊境疫情防控等因素影響，導致大量貨物在口岸積壓，“從今年下半年開始，部分口岸出現較為嚴重的擁堵情況，隨著年底貨運需求的增多，近期擁堵情況愈發嚴重”。

在“極端”需求和設備匱乏的背景下，中歐鐵路貨運價格躍升了五倍。此外，中國與哈薩克斯坦（阿拉山口和霍爾果斯）邊界的集裝箱積壓促使一些西行服務暫時暫停。

法國物流龍頭企業喬達國際集團(GEODIS)告訴客戶：“西行的空間非常緊張，根據場地和設備的可用性，根據公司的預訂情況接受發貨。“由于西行服務對空間的需求非常大，我們要求對所有可能的預訂進行逐一檢查。”

在空運和海運受限的情況下，鐵路運量正接近滿載，而中國-哈薩克斯坦邊境的延誤加劇了交通擁堵。Norman Global Logistics華中及華北業務發展經理Rob Foster認為，主要問題是交通擁堵，而非服務暫停。他表示“邊境積壓了大量貨物，鐵路運輸公司無法應付貨車的運量。”。“12月第一周，每40英尺高柜西行價格從6000美元到10000美元不等，是去年同期的四五倍。航運公司甚至不會保證以這樣的價格提供艙位。”設備“嚴重短缺”也是一個關鍵問題，尤其是在中國以外的地方。

“航運公司通過操縱海洋貨運市場，在很大程度上造成了這個問題，影響了所有服務。幾個月來，航空公司一直在運營小型船只，再加上停航，慢慢形成壓力。鐵路運輸公司有一些集裝箱，但仍有很多集裝箱是租賃的。”

他指出，近年來班列服務出現了“爆炸式增長”，從每周幾趟增加到每月幾百趟，給鐵路網帶來了相當大的壓力。事實上，以阿拉山口為例，最新數據顯示，今年鐵路發送量增長了42%，達到4500次，而整個中歐鐵路網的發送量已超過1萬次。

針對目前的口岸嚴重積壓，國鐵集團本月連發調度令：

調度令

11月22日發：22日至25日，除中歐班列外經阿拉山口、霍爾果斯出境貨物一律停裝。

12月8日發：8日至13日，到二連、阿拉山口出口的各類貨物停裝，如有重點物資需向國鐵集團提報。

12月13日發：13日至16日，到滿洲里、二連、阿拉山口出口的貨物停裝（圖定班列除外）。

12月16日再發：16日18點至19日18點，到滿洲里、阿拉山口除了圖定中歐班列外出口的各類貨物停裝。

12月12日，國鐵集團就中歐班列近期的擁堵情況回應稱，近期口岸交接能力確實有所下降，部分通道班列移動緩慢，國鐵集團稱這是由于西方圣誕節臨近，中歐班列需求旺盛，且口岸站疫情防控措施加強，境外天氣惡劣等因素導致。鐵路部門已經采取措施，進行源頭調控疏解，采取階段性運力調控措施；同時在霍爾果斯、二連浩特等口岸實施擴能改造，提升交接能力；加強國際協調合作。國鐵集團表示，以上措施已經有效疏解了口岸擁堵。國鐵集團要求中歐班列在此期間不停運、不限裝。

上述中歐班列平臺公司人士表示，一列從中國開往歐洲的班列，中途需要經過兩次換裝，首次是在中國經獨聯體國家或蒙古國出境時，從中國的標準軌距(1435厘米)車板，換成寬軌(1520厘米)車板，第二次換裝是從俄羅斯西向出境去往歐洲，再從寬軌車板換回標準軌距車板，班列的順暢開行需要沿途各國的緊密配合。

“因為去程的車板堵在口岸，回程沒有車板來接集裝箱，所以擁堵一旦出現，就是雙向的。”上述人士表示。

中亞一位從事中歐班列業務的貨代也對《中國經營報》記者表示，中亞一些國家鐵路基礎設施和裝卸設備數量有限，調度水平較低，是造成擁堵的重要原因之一。例如，哈薩克斯坦的寬軌車板數量遠遠低于中國口岸，在車板調度到歐洲之后，哈薩克斯坦自己的口岸就面臨車板不足的問題。

對于中歐班列需求不斷增加的原因，一位國際物流公司人士表示，疫情沖擊之下，空運價格暴漲，船運公司減少遠洋貨輪班次和停靠港數量，便捷性和實效性大打折扣，所以中歐班列鐵路貨運成為越來越多客戶的選擇。“空運運力有限，且運費高。海運涉及船員檢疫、貨物裝卸等環節，人員接觸頻繁，在疫情期間受到較大影響。許多原本走空運和海運的貨物轉移到了鐵路運輸，導致從今年2月開始，中歐班列運量不斷增長。”

國鐵集團公布的數據也顯示，截至11月5日，2020年中歐班列開行已達10180列，已超過去年全年開行量，運送貨物92.7萬標箱，同比增長54%。今年11月，中歐班列繼續保持高位運行，開行1238列，運送11.5萬標箱，同比分別增長64%、73%，綜合重箱率達98.8%。

日本貨物首次搭乘海鐵聯運新通道前往歐洲
可省一半時間

日本—武漢—歐洲集裝箱海鐵聯運國際中轉新通道12日開通，編組49輛、滿載676.9噸貨物的武漢X8015/6次列車，12日從武漢鐵路吳家山口岸發車，將橫跨歐亞大陸，駛往德國杜伊斯堡。

根據日方企業需求，在政府部門及鐵路企業的大力支持下，這一線路的開通使日本貨物成功搭上中歐班列“快車”。武漢開辟出的這條海鐵聯運國際中轉新通道，與單純的海運相比，運輸時間由45天壓縮為22天左右，為日本貨物出口歐洲提供了一條新選擇、提供了成功案例和可行方案。