創紀錄！高運價將持續到2月底，南美東運價飆升213％，1月份報價已突破萬美元大關

目前國外疫情強勢反彈，美國創造單日40萬確診記錄、德國、英國相繼封城，港口擁堵、缺箱進一步加劇，高運費在經歷1萬、1.35萬、1.6萬美元仍在持續上漲；全球航運、貿易繼續承壓！
查看文章：
1、天價運費1.6萬$，增長800%！實際運費高到“難以置信”！貨代抨擊承運商無恥地牟取暴利

2、擁堵加劇、嚴重缺箱！又一船公司暫停艙位預訂，多家船公司征收新一輪附加費

3、運費新高1.35萬$，缺箱1月達高峰將增加60萬TEU缺口！繼達飛后MSK/ONE減少艙位預訂

日前，貨運代理和承運商表示，從亞洲到南美東海岸的貨運需求激增，將使集裝箱運費至少在明年2月前保持在創紀錄的高位。港口擁堵和嚴重缺箱依舊是瓶頸。南美貨代已收到的1月份從中國到南美東ECSA港口的1萬美元左右報價。

隨之而來的是，一些貨代和托運人正被收取額外費用以保證貨箱的供應，而赫伯羅特Hapag-Lloyd則使用不插電的冷藏箱作為干箱使用以緩解設備短缺。

根據上海集裝箱運價指數，上海至南美平均即期運價為6,256美元/ FEU。費率同比增長約213％。

巴西貨運代理還面臨著rolled的問題，這將使貨物運輸時間增加一個月，而巴西進口商由于新冠肺炎大流行造成的經濟不確定性而推遲下訂單。

“我們的中國代理商告訴我們，他們預計2月份春節假期前的幾周內，每FEU的運費將在8,000-9,000美元左右。”巴西貨運代理和無船承運人Ocean Express的主管Mauricio Fisch表示。Ocean Express是總部位于美國的HTFN多式聯運物流協會在巴西的唯一會員。 

“COVID-19流感大流行對中國向巴西出口的整箱(FCL)貨物產生了非常關鍵的影響。Mauricio Fisch說：“6月和7月的運價低于1000美元，但在12月初達到6000美元以上。”他補充道：“我們已經收到了12月底超過7000美元/FEU的報價。”

上海到桑托斯主要貿易航線的運費甚至更高。 “市場發展非常迅速。我們已經向一些客戶發出報價，從鹽田（深圳）到巴西里奧格蘭德港的報價大約為每FEU 7,500-7,800美元。” Mauricio Fisch補充道。 

總部位于巴西伊塔雅伊的貨運代理Royal Cargo的負責人Carlos Fuchs確認，12月份每個集裝箱的費率水平為7,200-7,800美元。 他說：“ 我收到的1月份報價信息顯示，從中國到包括桑托斯(Santos)，伊塔雅伊(Itajai)和納維根特斯(NAVEGANTES)在內的ECSA港口的運價在1萬美元左右。”

“我認為從中國和東南亞到ECSA的費率將一直保持增長，直到農歷新年，然后由于交易量的下滑而開始下降，盡管一些人認為，高運價至少會持續到3月。” Carlos Fuchs補充說。他預計到亞洲的回程運價將從1月份開始下降。

瘋狂的附加費

貨代公司表示，航運公司每周每周都在調整費率，在一般費率上調的同時，增加旺季附加費等其他費用。赫伯羅特最近宣布，從12月7日起，所有從東亞到南美東海岸的集裝箱的一般運價將上漲550美元。該承運商在周四的客戶咨詢中表示，它將在12月22日至31日期間將當前的旺季附加費每標箱提高至500-1,000美元，每40'貨柜提高至1,450美元。

東亞至南美東海岸征收旺季附加費

根據當前的市場狀況，赫伯羅特將對從東亞至南美東海岸的所有FAK干箱和凍柜貨物征收旺季附加費（PSS），自2020年12月22日至2020年12月31日生效如：

• USD 1,000 per 20’

• USD 1,450 per 40’

“赫伯羅特不是唯一一家上調費率的航運公司。Mauricio Fisch說：“中國各種費率每周都在增加，總的來說，所有承運人都是同樣的做法。” 

貨運代理和托運人也要繳納保證金，以保證中國的空箱供應。Mauricio Fisch說：“在某些特定情況下，我們的代理商已向我們報告，有必要支付一些‘額外費用’，以使他們能夠保證在承運人指定的最后期限內提箱，” “到目前為止，這些'費用'大約是每個集裝箱250-300美元。” 

這些費用雖然確保了箱子的供應，但并不能阻止貨物rolled。 Mauricio Fisch說：“上周，我們遇到了這樣的情況：承運人將貨物的原轉運港改為地中海的另一個轉運港，這將使到巴西的預計運輸時間增加三至四周。” 

不過，一些航運公司認為費率將保持相對穩定，而不是繼續攀升。  一位南美貿易航線集裝箱運輸高管表示：“短期費率目前在每40英尺高柜6,000美元，至少在2月中旬或月底之前將穩定在這一水平。” 

這位高管表示：“需求仍然非常高，因此，駛離亞洲的船只都已被充分利用。”“如此高的需求預計將持續到2月底。不過，運量從3月起將如何發展仍有待觀察。這仍然不確定。”

由于受COVID-19的影響，巴西進口商推遲了在中國訂單，等待巴西國內市場前景更加明朗，這助長了后期進口量的飆升。

集裝箱短缺仍是主要問題

設備短缺也給巴西制造商帶來了麻煩。嚴重的缺箱推遲了零件和原材料的運輸和交付，增加了生產挑戰。此外，進口商曾預期巴西雷亞爾會升值，從而抵消了較高的運輸成本。取而代之的是，雷亞爾兌美元貶值了30％，使進口價格更加昂貴，并為需求帶來了不確定性。  

該航運公司高管表示：“有可以確定的是，明年需求仍將劇烈波動。”“從這個意義上講，現在仍然很難預測需求是否以及何時會下降。”

與此同時，一些航運公司已經部署了額外的的“特派船”(extra loaders)，這在一定程度上減輕了貨代和托運人的壓力。但是，由于市場上缺乏可用噸位運力的船舶，這幾乎解決不了問題。  

由于箱子和船只供應緊張導致船期長時間延誤，在某些情況下，航運公司需要長達三周的時間才能釋發布預訂艙信息。赫伯羅特已采取措施，通過為客戶提供非操作的冷藏箱來代替亞洲急缺的40英尺高柜來解決箱子短缺的問題。

使用冷藏箱作為干箱還有助于抵消亞洲和南美之間的干箱和冷藏箱之間的不平衡問題。 南美的大部分進口產品是消費品、建筑材料和其他干貨，但其主要出口商品是肉類、魚類、水果和其他易腐食品。

不過，南美空箱的回程也存在問題，因為空集裝箱通常通過中轉港口（例如美國）從南美洲回流到亞洲。 返回的時間太長導致了設備的短缺。因此，從亞洲到南美使用不插電的冷藏箱的數量大大增加。