還是來了！美線運價突然飆漲近10%，已失控！現貨運價的強勢已波及明年合同運價
發布時間：2020-12-31怕來的還是來了，美線運價一夜之間飆漲近10%。這可能只是開始，離1月分運價繼續上漲還會遠嗎？
亞美跨太平洋航線集裝箱需求自9月中旬以來一直在波動且愈發強勁，但亞洲到美西的集裝箱運價自9月底以來一直出奇平穩，基本保持在3800美元至3900美元/FEU相對高位窄幅區間浮動。在需求波動巨大的最近幾個月，運價趨勢曲線的平穩導致人們遐想，跨太平洋地區的運價水平實際上是不自然的。而同期中歐的運價則增長了67％。
據波羅的海每日運價指數(Freightos Baltic Daily Index)（全球集裝箱貨運指數）顯示，28日，亞洲-美西海岸運費創下歷史新高，達到4189美元/FEU（30日顯示運價已達到4200美元），時隔兩天后較上周五突然增加8％。該航線目前運價幾乎是去年同期的三倍。
FBX數據基于來自多個全球貨運代理的實時業務數據，FBX運價指數定期收集來自多個承運人，托運人或貨運代理的運價信息，以計算任何給定航線的運費基準或市場價格，FBX的服務范圍包括往返中國的核心航線以及許多其他主要的全球航線。FBX是唯一提供的每日運價指數，也是唯一遵守IOSCO并受歐盟監管的運價指數。
亞洲到美東航線的運價也在上漲。28日的數據顯示，即期運價為每FEU5397美元（30日顯示運價已達到5405美元），較上周五上漲9%。該航線目前運價是去年同期的兩倍。
但值得深思的是，這個運價是真實運價嗎？有業內人士表示，即期運價的平穩狀態實際上是一種幻覺。你看到的價格是非溢價服務支付的價格，但如今以這個運價發貨已經不多了。你實際上需要在這個價格的基礎上支付一大筆額外費用。一些運營商(每FEU)收取1500美元甚至2000美元的額外費用，只是為了保證設備和艙位。如果連艙位和設備都沒有，那么3800美元或4000美元的價格又有什么意義呢？實際上，你需要支付5000美元或6000美元(每FEU)才能獲得艙位。否則你得等上三四個星期。
Freightos的研究主管Judah Levine表示：“海運需求仍在飆升，由此引發的全球設備短缺，推動了本周大部分主要的亞洲航線的運價上漲，而需求上漲壓力似乎有所放緩。” Judah Levine推測：“最令人驚訝的是，本次運價突然跳漲，是這兩條跨太平洋航線的運價自9月中旬以來首次大幅攀升，這可能表明航運公司與相關監管機構達成的不提高這些航線運價的默契可能即將結束。”
1月1日起船公司上調附加費
12月底運價突然跳漲似乎為一月份的持續超高運價奠定了基礎，目前仍看不到漲停的跡象。根據船公司發布的通知，繼12月中旬增加附加費后，一些航運公司計劃從周五及1月1日起開始實施一般費率上調（GRI）。
1月1日，CMA CGM，中遠（僅適用于服務合同），Evergreen，HMM，ONE，Yang Ming和ZIM宣布了每FEU 1,000美元的亞美GRI。此外，赫伯羅特在1月1日列出的每個FEU GRI的價格為1,500美元，其中包括先前推遲的GRI。
2021年1月1日起調整燃油附加費
服務于東亞/美國貿易航線（美國進口）的多家承運人已經調整了燃油附加費，自2021年1月1日至3月31日生效。這是承運人在FMC關稅中公布的附加費：
船公司更新聯運附加費
為了應對將貨物運到美國內陸地區的卡車和/或鐵路成本的持續增長，跨太平洋東行貿易的主要承運人繼續征收東亞/美國貿易航線（美國進口）的內陸附加費。
與此同時，南加州港口一如既往地繁忙。南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)周一報告稱，有24艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣。另有5艘即將抵達，4艘將離開安克雷奇前往洛杉磯港口或長灘。海洋交易所報告說，錨地已滿，幾個應急錨地也已占用。最近幾周，局勢沒有好轉似乎惡化了。
南加州港口附近的集裝箱船
洛杉磯港官方提供的數據顯示，最近幾個月，擁堵持續給該港帶來了大量的貨物流量。截至周二，該港口預計在當前假日周進口116501個20英尺標準箱(teu)。1月上旬的艙單數據顯示，貨運量大幅增加，達到每周15萬標準箱。
根據承運人艙單數據，未來3周洛杉磯的預期進口量
綜合以上港口數據、停泊船只、擬議的GRI時間表來看，美線本次運價上漲只是開始，離1月分運價繼續上漲還會遠嗎？
再來看看歐地線運價走勢
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預計2021年全球集裝箱運量將增長5.8%，但運力只會增長2%至3%。
得益于船公司嚴格的運力控制，集裝箱航運業實現了多年來的最高利潤。2021年，集裝箱航運業面臨的最大問題不是能否保持較高現貨運價，而是這種優勢是否會影響到合同運價。
已經有跡象顯示合同運價在上漲，據Sea-Intelligence一份評估報告顯示，自9月以來，持續較高的現貨運價正在轉化為合同運價。“就2021年而言，總體合同運價水平確實可能大大高于近年來的水平，因此，無論新冠是否得到控制，2020年的疫情將對2021年合同產生強烈的連鎖反應。“Sea-Intelligence在分析中表示。
正在參加跨太平洋運輸服務談判的美國進口商表示，他們的重點是確保運力和確保服務可靠性，而不是抵制價格上漲。11月，ZIM總裁兼首席執行官Eli Glickman表示，運費“將比去年高得多，這是目前的趨勢”。“現在，運價不是問題；艙位是問題所在。為了獲得艙位，客戶愿意付出任何代價。”
但也有不同觀點，更高的現貨運價并不保證更高的合同運價。SCFI的數據顯示，11月底，從亞洲到歐洲的單個TEU運費達到了10年來的最高水平。赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen認為，飆升的亞歐現貨運價并不能真實反映整個市場，因為這些交易中超過一半的集裝箱是以價格低得多的合同運價運輸的。
盡管如此，更高的現貨運價對航運公司今年的利潤貢獻很大。Drewry在10月份將其對2020年集裝箱運輸運營利潤的預期上調了16%，達到110億美元，這是十年未見的水平。根據sea intelligence的數據，11家船公司公開發布收益報告顯示在第三季度的息稅前利潤(EBIT)均為正，其中9家公司的收入同比大幅增長。
令航運公司感到鼓舞的是，2021年集裝箱運量增長的前景強于計劃的運力擴張。GTA Forecasting預計2021年全球集裝箱運量將比2020年增長5.8%。然而，集裝箱運力只會增長2%到3%。
GTA forecast在其最新的《世界經濟和貿易趨勢》報告中表示：“展望未來，我們預計全球復合增長率(CAGR)在中期(2021-25年)將達到4.1%，在長期(2021-30年)將達到3.4%。”
多年來，集裝箱運輸公司一直在減少總運力方面的新船訂單，使其擺脫導致降價的運力過剩的局面。然而，訂單萎縮、跨太平洋和亞歐貿易創紀錄的現貨運價、以及強勁的總體利潤和船舶準班率大幅下降，令托運人和貨運公司都感到不滿。根據sea intelligence的數據，全球范圍內，船舶準班率在10月份達到了52.4%的歷史新低。這比9月下降3.6個百分點，比2019年10月下降26.7個百分點。10月份，所有行業的船舶平均延誤時間為4.86天，高于上年同期的4.11天。
航運公司指出，西方經濟體對亞洲進口需求的意外波動、港口擁堵以及太平洋和大西洋的風暴，對他們的航行運輸構成了挑戰。與此同時，航運公司推出了優質的跨太平洋服務，提供有保障的裝載、快速運輸、快速卸貨和專用的航行服務。這反映出集裝箱運輸已從商品化向更高水平的服務邁進了一步，但這已被承運商努力履行其優質承諾所破壞。
隨著托運人不滿情緒的加劇，監管機構加大了對集裝箱承運人的警告力度，并對其進行了監控。由于市場波動，美國聯邦海事委員會(FMC)在11月下旬告訴三大航運聯盟，它們需要按月而不是按季度提供特定承運人的貿易數據。
此外，該機構還在調查航運公司在洛杉磯、長灘、紐約和新澤西港口擁堵中扮演的角色。FMC在其補充調查中指出，一些集裝箱航線拒絕運輸美國出口貨物，導致美國兩大集裝箱港口的擁堵，同時還存在滯期滯留做法以及碼頭空集裝箱退運的問題。
亞洲的監管機構甚至更為激進。韓國當局在11月12日約談了9家船公司，要求其降低飛漲的運價格并改善服務以解決運力短缺的問題，而中國監管機構在9月11日強烈建議航運公司增加運力，避免大幅加價。
如果承運人的盈利能力和服務在2021年進一步擴大，集裝箱航運公司將面臨更多監管機構的嚴格審查和更嚴厲的制裁行為。
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