美國進口持續激增，勞動力及車架短缺加劇港口擁堵，預計貨量至少在7月份前保持強勁

1月13日消息：碼頭運營商表示，每月進口量不間斷地至少20%的同比增長，正在占用洛杉磯長灘碼頭綜合設施所有可用的碼頭空間。

就在過去的一個月里，已經擁堵的洛杉磯和長灘港口的擁堵情況變得更加嚴重，表現在卡車周轉和集裝箱停留時間的增加，更多的船只在泊位等待，以及個別碼頭運營商的軼事報道。盡管碼頭工作時間延長，但延誤情況仍在惡化。

最主要的問題是，連續6個月的破紀錄貨運量已經使整個南加州供應鏈超出了其能力。碼頭運營商無法快速騰出滿載的進口集裝箱，以跟上進口激增的步伐，并為新抵達的貨物卸貨騰出空間。

Backlog的持續累積，使2021年洛杉磯第四周的進口貨量預報目前已達同比140%的增長！！！

LBCT長灘集裝箱碼頭總裁Anthony Otto直接表示碼頭已沒空間。

卡車周轉時間、碼頭集裝箱停留時間、船舶停泊時間和車架在洛杉磯長灘港口方圓60英里遠的倉庫停留時間的關鍵性能指標說明了這一點。

根據HTA港口卡車運輸協會的卡車流動數據，12個集裝箱碼頭組成的LA-LB綜合設施的卡車平均周轉時間從6月份58分鐘的歷史低點上升到12月份的93分鐘。注：HTA從2013年開始測量周轉時間。

卡車周轉時間反映了碼頭大門的擁堵，而集裝箱停留時間的增加則突出了碼頭堆場的擁堵。Anthony Otto指出，集裝箱在碼頭停留的時間為7到8天，而去年春天和初夏，進口量要輕得多的時候只有不到3天。

Harbor Trucking Association港口貨運協會首席執行官Weston LaBar表示，這表明，集裝箱碼頭在巨型船舶的集裝箱交易下正在發生屈曲，這些大型船舶一周又一周地不斷創紀錄的卸載進口貨物。Weston LaBar說：“它的貨量超過了碼頭設計的處理能力。”。

Weston LaBar還指出，去年12月，HTA延長了每個碼頭的地理圍欄線，從中測量轉運時間，以反映上月形成的更長的卡車排隊。Weston LaBar說，這一舉動顯然引起了碼頭運營商的擔憂，因為這在一定程度上夸大了12月份與前幾個月的數據對比，但HTA認為有必要真正掌握卡車司機在卡車長隊中的時間。

船只不斷抵達港口。據Marine Exchange of Southern California南加州海洋交易所的數據，周一，Los Angeles Long Beach port complex洛杉磯長灘港共有59艘集裝箱船，其中25艘正在作業，34艘正在拋錨等待停泊空間。另外15艘集裝箱船計劃在周四之前抵達港口。

在新冠疫情大流行期間，最繁忙的碼頭在獲得足夠的工人方面受到了特別的挑戰，因為由于勞動力供應減少，碼頭工人的分配是定量配給的。他說：“勞動力短缺與此有關。

PMA太平洋海事協會主席Jim McKenna告訴記者，平時代表西海岸雇主的太平洋海事協會在每個地區都有指導委員會，根據需求歷史以及每個地區當前的勞動力需求來分配勞動力“到目前為止，這些人都非常準確，”他說。

然而，由于新冠疫情的出現，南加州的總勞動力減少了，這意味著分配到每個碼頭的碼頭工人減少了。他說：“今天，（南加州）有150至170名碼頭工人被隔離。”。他補充說，這包括檢測呈陽性的碼頭工人和其他接觸過檢測呈陽性的人。碼頭各個區域的工人，包括維修車架的碼頭維修工人，都受到了影響。

然而，Jim McKenna說，那些能夠工作的碼頭工人在工作上花費了更多的時間。洛杉磯長灘的每個碼頭工人在12月平均每周工作5.2班，高于2019年12月的4.5班。此外，PMA和國際碼頭和倉庫聯盟自去年秋天以來，每月都會增加30名熟練設備操作員。Jim說：“這是一個持續的過程。

碼頭運營商表示，造成港口擁堵的另一個關鍵因素是去年夏天以來一直存在的車架短缺。APM碼頭的一位發言人說，洛杉磯的Pier 400在去年12月的許多天里沒有車架。

這位發言人說：“這會導致卡車司機在等候樓里無所事事，等待下一個可用的車架。”。

由DCLI、TRAC和Flexi Van Leasing運營的Pool of Pools網站上的關鍵績效指標顯示，

衡量車架在倉庫停留時間的街道停留時間周一平均為7.8天，約為2020年上半年記錄的平均3至4天的兩倍。根據Pool of Pools網站的數據，12個集裝箱碼頭和4個聯運鐵路匝道的停用車架總計3835個。

DCLI執行副總裁兼首席運營官Ron Joseph表示，三家聯運設備運營商已通過延長工作時間和周末工作時間，在11月初將停用的底盤減少到3500輛左右。碼頭在圣誕節和新年關閉，因此在假期損失了兩個工作日。這影響了碼頭內的所有作業，包括維修停業車架的碼頭工人。不過，Ron說，在新的一年里，碼頭的工作時間和加班時間都在延長，因此維修和維護的工作將增加，停用的底盤將減少。

Ron還表示，LBCT擴建項目的最后階段仍在繼續，這將為港口綜合體增加急需的碼頭和泊位容量。除了增加第三個船舶泊位外，LBCT正在擴大其集裝箱堆場，并安裝船對岸起重機。運力將從今年春天開始分階段建設，到2021年底完工時，碼頭的年運力將達到330萬標箱。

然而，船公司、無船承運人和行業分析師預計，今年進口量將大幅上升，這意味著美國最大的港口綜合體可能在未來幾個月內持續面臨擁堵問題，沒有緩解的跡象，現在預計進口貨量至少在7月份會保持如此強勁。”

此外，自上周以來，車架的缺乏也反映到內陸樞紐的壓力越來越大，因為西部鐵路正在努力應對北美多式聯運協會所描述的前所未有的交通壓力。

由于車架短缺，使用Evergreen和HMM的貨主一直無法將其集裝箱從Union Pacific最大的芝加哥碼頭運出。鐵路公司說，這是一個暫時的問題，它正在努力將堆積在車架和卡車上的集裝箱運輸出去。

西南和中西部之間的聯運量激增（10月至11月期間同比增長25％），對內陸運營構成了挑戰，這反映在下半年芝加哥卡車轉運時間的總體增加以及車架收緊的報道其他中西部市場如明尼阿波利斯的供應。

根據芝加哥運貨商的說法，卡車司機提出將自己的車架帶到Global 4碼頭，因為集裝箱不斷堆積，而且仍在收取滯期費。不過UP認為，這次最新停運的延遲應該是暫時的，而不是2019年1月，當時集裝箱在Global 4中滯留了數周。你怎么看？

UP在最新聲明中表示堆棧數已經穩定，但是UP確實有數百個在等待車架。堆棧中的集裝箱僅與DCLI車架有關，與TRAC [或Flexi-Van]無關。

截至上周五，它已向UP提供足夠的底盤，以將集裝箱安裝和放置到卡車上。根據UP的說法，車架不可用的原因之一是在假期期間歸還的車位不足。另一個因素是西海岸的貨運量猛增，最終到達了芝加哥。

讀者們，你們碰到的情況怎么樣？