67艘船舶30多萬個集裝箱等待卸載！創(chuàng)紀錄擁堵！跨太平洋航線運力達上限瀕臨崩潰

亞美跨太平洋貿(mào)易中的集裝箱量已達到極限。洛杉磯和長灘港口的大規(guī)模港口擁堵正迫使承運人采取極端措施。如今，船舶航次取消的原因不是因為需求不足，而是因為船舶在錨地等待泊位不足；隨著越來越多的集裝箱船每天抵達，南加州港口的積壓量已達到67艘創(chuàng)紀錄的水平。這是17年來船舶首次在圣佩德羅灣錨地外停泊，預計擁堵將至少持續(xù)到2月中下旬。

當船舶因在港口長時間等待而延誤時，承運人通常會增加“recovery vessels”來代替并保持每周的航行。可現(xiàn)在“recovery vessels”也沒有剩余的了。赫伯羅特表示，“由于我們的船隊已完全部署并超出了運力，因此遺憾的是目前這不是一種選擇。”

因此，赫伯羅特在2月取消了19個航次。“需要強調(diào)的是，船只不會在任何時候閑置，我們已盡可能多地出航，”該公司強調(diào)。

急需恢復已停航航次

“船期的可靠性太差了，此時不應‘撤出運力停航’，而是‘需要按計劃恢復航次’。”eeSea的創(chuàng)始人Simon Sundboell說。

由于農(nóng)歷新年假期期間出口量的減少，承運人通常會在每年的這個時候停航。為了處理中國港口出口貨物的積壓，承運商最初選擇保證春節(jié)期間的航次。但是洛杉磯和長灘港的擁堵導致承運人沒有船只部署。這意味著，亞洲的擁堵問題將需要更長的時間才能解決。

eeSea平臺提供的實時空白航行數(shù)據(jù)顯示。截至上周，2月與1月相比，亞美航線比1月份下降了11%。盡管貨物需求持續(xù)高漲。

亞美航線按月計劃的航行（圖表：eeSea）

在上周由貨運代理Flexport舉辦的網(wǎng)絡研討會上，Seaintelligence Consulting首席執(zhí)行官Lars Jensen解釋說：“當所有的船只都在港口外等待靠泊時，它們無法返航，因此無法開始本該啟航的航次。那停航已不是一個選擇而是必要。”

圣佩德羅灣擁堵不堪

自今年年初以來的任何時候，大約有不少于30艘集裝箱船在洛杉磯和長灘港口附近的圣佩德羅灣停泊處停泊。

根據(jù)南加州海事信息1月31日消息，洛杉磯/長灘所有的錨地和亨廷頓附近的所有應急錨地都已泊滿！港區(qū)共有67艘集裝箱船，創(chuàng)下了新紀錄，1月1日-1月2日還有10多艘集裝箱即將駛抵，平均排隊等待靠泊時間早已超過7天。

圣佩德羅灣集裝箱船位置

再加上上周由于風暴惡劣天氣影響，其中許多船只不得不離開錨地并出海。海洋交易所執(zhí)行董事Kip Louttit表示，在如此長的一段時間內(nèi)，如此多的船只和如此惡劣的海風和海況，還有什么比這更復雜的情況。

港口擁堵是由于大量的進港貨物，加上碼頭工人感染COVID所致。ILWU碼頭工人工會的發(fā)言人表示，該工會檢測呈陽性的會員人數(shù)已增至803人，比1月17日的694人增長了16%。（美國洛杉磯長灘港700名碼頭工人確診，貨物積壓延誤）

Flexport全球海運負責人Nerijus Poskus說：“他們無法為船舶提供及時的服務，這導致了10-14天甚至更長的等待時間，具體時間取決于碼頭。” 其補充說：“截至上周，有將近30萬個20英尺標準箱在等待卸載。”

根據(jù)洛杉磯港signal平臺截止美國當?shù)貢r間29日的數(shù)據(jù)：處于錨泊狀態(tài)的船舶17艘，平均錨泊時間7.3天；等待預錨泊的船舶13艘。

Jensen表示：“只要有這樣的等待時間，就相當于取消五項跨太平洋航運公司的全部服務。”“影響是巨大的。”

全球航運準班率嚴重下滑

全球航運的準班率的可靠性已降至約50％，而正常水平為70％-80％。按時收到一個箱子比擲硬幣好不了多少。在現(xiàn)實中要更糟糕，船期可靠性數(shù)據(jù)不考慮空白航次。它也不考慮“rolled”的貨物——推到下一個航程。

Ocean Insights匯總了世界頂級班輪公司在世界頂級港口的貨運量數(shù)據(jù)。根據(jù)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，未按原定計劃航行的船運份額在12月上升至37％。這比7月的29％和2019年12月的25％大幅上升。

（圖表數(shù)據(jù)：Ocean Insights）

一位從中國經(jīng)洛杉磯運輸貨物的進口商表示：“原本正常需要28天的運輸時間現(xiàn)在增加了60天。去年11月裝運的集裝箱仍未到達最終目的地。”所有這些，美國消費者應該會看到貨架上日益短缺的商品。反過來，這將進一步推動2021年的進口需求。

希望的曙光來了

當今運力短缺的主要原因之一是集裝箱的短缺。但也有一線希望，Container x-Change集裝箱可用性指數(shù)跟蹤顯示：40英尺高柜（40HCs）的可用性仍然極低。但是，本月20英尺干箱（20DC）和40英尺標準干箱（40DC）的可用性本月顯著提高。

Container xChange數(shù)據(jù)跟蹤分析負責人David Amezquita斷言，該指數(shù)“最終顯示出積極的趨勢”。該公司補充說，即將到來的春節(jié)可能“最終成為一個轉(zhuǎn)折點”。

低于0.5的指數(shù)水平被認為是短缺。1月的第三周，上海的20DC的指數(shù)上升至0.34，而40DC的指數(shù)上升至0.37。40HCs的指數(shù)仍然非常低為0.11。

何時有望恢復正常？

Jensen表示相信，集裝箱設備的挑戰(zhàn)將很快得到解決。中國工廠一直在忙于生產(chǎn)新設備。“現(xiàn)在發(fā)生的情況與我們在金融危機后2010年看到的情況完全相同。如果您看一下2010年，會欣喜的發(fā)現(xiàn)，從問題出現(xiàn)到解決，大約用了三個月的時間。如果以現(xiàn)在的情況來看，這應該在農(nóng)歷新年之前解決。

“這次港口擁堵與將空集裝箱重新恢復到平衡狀態(tài)的能力有很大關系。這可能會導致解決擁堵有所延遲。”

隨著制造越來越多集裝箱投入運營，班輪公司也應該同時努力恢復正常航次。Jensen說：“承運人似乎計劃利用農(nóng)歷新年后的時間使船只重回原定計劃。” “如果這能奏效，并且解決了港口擁堵的問題，我們可以在幾個月內(nèi)[服務可靠性]恢復到正常水平。但這只是樂觀的看法。”

本周貨量繼續(xù)攀升

雖然美國各地的主要集裝箱港口都出現(xiàn)了一定程度的擁堵，但隨著亞洲進口貨物的抵達，南加州港口的擁堵程度最為嚴重。洛杉磯港口signal平臺數(shù)據(jù)顯示，每周的進口標準集裝箱數(shù)量已增加到150,000至160,000TEU；而鄰近的長灘港則顯示每周的進口標準集裝箱數(shù)量為90,000至100,000TEU，而進出口和空箱總量接近每周20萬個。

關注港口情況的分析師預計，貨運量至少在2月中旬之前將保持穩(wěn)定，屆時可能會出現(xiàn)輕微的停滯，因為中國的制造業(yè)和發(fā)貨量通常會在春節(jié)假期期間和假期后出現(xiàn)下滑。然而，許多航運公司希望利用這一間歇期來減少積壓。追蹤零售商進口情況的美國零售聯(lián)合會(National Retail Federation)在其年度港口跟蹤數(shù)據(jù)中預計，這段平靜期可能要到4月份才會到來，然后隨著零售商為夏季做準備，將短暫出現(xiàn)強勁上漲。