集裝箱短缺、需求旺盛！高運(yùn)價(jià)和擁堵延誤成“新常態(tài)”！或持續(xù)到2024年

自2020年下半年以來(lái)，集裝箱市場(chǎng)需求飆升和集裝箱短缺，極大地推高了運(yùn)費(fèi)，并在全球主要港口造成了廣泛的擁堵。集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)正朝著一個(gè)“新常態(tài)”發(fā)展，運(yùn)費(fèi)高企和市場(chǎng)的周期性回升可能會(huì)持續(xù)數(shù)年。托運(yùn)人和物流公司都可能面臨困難時(shí)期。

集裝箱短缺問題日漸走出狹窄的行業(yè)視野，開始引起大眾媒體的關(guān)注。《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道了業(yè)內(nèi)早不新鮮的這一問題，并評(píng)論集裝箱的短缺導(dǎo)致通貨膨脹，消費(fèi)者將成為最終買單者——“需求......已經(jīng)超過了集裝箱的供應(yīng)量"，而美國(guó)的疫情已經(jīng)緩解，零售商可以將更高的運(yùn)輸成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，而不會(huì)被指責(zé)為價(jià)格欺詐——"幾乎所有東西的成本都在上升。”

在集裝箱短缺首次出現(xiàn)的許多個(gè)月后
這個(gè)問題仍然有多嚴(yán)重？

設(shè)備租賃公司是能夠回答這一問題的最有發(fā)言權(quán)實(shí)體，他們從極少數(shù)的中國(guó)制造商那里訂購(gòu)集裝箱，再將這些箱子出租給航運(yùn)公司，而航運(yùn)公司也會(huì)直接向工廠訂購(gòu)。

兩家頂級(jí)上市租賃公司——Triton International（NYSE: TRTN）和CAI International（NYSE: CAI）——在上周公布的2021年第一季度業(yè)績(jī)中，對(duì)集裝箱的可用性發(fā)表了評(píng)論。

箱子容量就越緊張，集裝箱出租市場(chǎng)當(dāng)然越有利可圖。貨物托運(yùn)人必須向班輪公司支付更多的運(yùn)輸費(fèi)用，這對(duì)美國(guó)進(jìn)口商和出口商來(lái)說(shuō)是個(gè)壞消息，但是設(shè)備出租人覺得很愉快，認(rèn)為“未來(lái)”會(huì)一帆風(fēng)順，一直順到2022年。

兩家頂級(jí)上市租賃公司之一的CAI International臨時(shí)首席執(zhí)行官佩奇（Tim Page）在與分析師的電話會(huì)議上說(shuō)：“航運(yùn)公司沒有任何跡象表明，他們所期待的供應(yīng)緊張情況有所緩解。所以......對(duì)我們來(lái)說(shuō)，前景相當(dāng)不錯(cuò)，至少到今年年底，而且可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個(gè)時(shí)間。”

集裝箱租賃商：只有2-3周的供應(yīng)量

根據(jù)美國(guó)行業(yè)媒體的報(bào)道，中集集團(tuán)CIMC，東方國(guó)際DFIC和新華昌集團(tuán)有限公司CXIC這三家中國(guó)公司生產(chǎn)全球約80％的集裝箱。近期產(chǎn)量上升，估計(jì)今年集裝箱產(chǎn)能將增長(zhǎng)6%-8%。但即便如此，集裝箱的建造速度仍不足以緩解市場(chǎng)的緊張狀況。

另一家頂級(jí)上市租賃公司Triton全球營(yíng)銷和運(yùn)營(yíng)主管奧卡拉漢（O'Callaghan）在公司的電話會(huì)議上表示，盡管工廠在去年年底和今年年初加強(qiáng)了集裝箱生產(chǎn)，但新集裝箱庫(kù)存仍然非常低，“那些坐在地上等待被搬走的大家伙們（集裝箱）大概只是兩到三周的供應(yīng)量”。

集裝箱的價(jià)格是持續(xù)稀缺性的一個(gè)表現(xiàn)。目前，新集裝箱的價(jià)格是3500美元/成本當(dāng)量單位（CEU，衡量集裝箱價(jià)值是20英尺干貨單位的倍數(shù)），而2020年初是1800美元/CEU，2020年底是2500美元/CEU。在過去的三個(gè)月里，成本基本穩(wěn)定在每CEU 3,500美元。

最近的價(jià)格漲幅在二手集裝箱市場(chǎng)上更為極端。Container xChange報(bào)告說(shuō)，中國(guó)的二手集裝箱價(jià)格幾乎翻了一番，從11月的1299美元/CEU到3月的2521美元。

據(jù)Triton的奧卡拉漢稱，“由于庫(kù)存已被耗盡，可用的銷售集裝箱的短缺導(dǎo)致價(jià)格逐周上升”。

為什么新箱體仍然不足？

今年的產(chǎn)量上升是在訂單低于市場(chǎng)替代要求的時(shí)期之后發(fā)生的。據(jù)Triton首席執(zhí)行官桑德（Brian Sondey）稱，“今年發(fā)生的很多集裝箱生產(chǎn)，在某種程度上，是為了彌補(bǔ)2019年和2020年上半年的低產(chǎn)量”。

CAI的佩奇認(rèn)為，集裝箱沒有更加豐富的另一個(gè)原因是，中國(guó)工廠沒有擴(kuò)大產(chǎn)能，“制造商也沒有跡象表明他們會(huì)增加集裝箱產(chǎn)量。”

當(dāng)被問及為什么租賃公司不能爭(zhēng)取市場(chǎng)份額和壓低價(jià)格時(shí)，佩奇表示，“如果集裝箱制造商的行為沒有完全改變——似乎沒有人認(rèn)為這有可能——他們（制造商）必須愿意生產(chǎn)集裝箱并爭(zhēng)取市場(chǎng)份額，生產(chǎn)的集裝箱遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求，才有機(jī)會(huì)讓某人（在租賃領(lǐng)域）擁有過剩的集裝箱并在價(jià)格上推動(dòng)市場(chǎng)。"

換句話說(shuō)，中國(guó)的工廠正在控制生產(chǎn)，以保持他們的新箱造價(jià)。這就否定了貨主方面的希望——市場(chǎng)可能充斥著過剩的新集裝箱，從而使運(yùn)費(fèi)下降。

集裝箱緊缺何時(shí)能緩解？

緩解集裝箱的稀缺性不僅僅是生產(chǎn)問題。許多集裝箱因港口擁堵和蘇伊士運(yùn)河Ever Given事故等問題而被嚴(yán)重拖延，周轉(zhuǎn)失靈。只有當(dāng)這些堵塞一一清除后，才將可能有更多集裝箱可用。

根據(jù)Triton的桑德的說(shuō)法，受干擾的“集裝箱速度” 放緩始于2020年初的新冠疫情封城，隨后從2020年晚些時(shí)候開始，“集裝箱的洪水淹沒了港口運(yùn)入和運(yùn)出集裝箱的能力”，接著是‘錦上添花’——蘇伊士運(yùn)河的堵塞”。

CAI的佩奇還表示，現(xiàn)在在中國(guó)貨物的目的地港口出現(xiàn)了一種不尋常的情況。船只急于掉頭，以至于他們“在返回中國(guó)時(shí)被迫留下空集裝箱”。

"我們的幾個(gè)主要客戶報(bào)告說(shuō)，幾乎每艘離開中國(guó)和其他出口地區(qū)的船都是滿載的，但由于船期緊張，需要迅速掉頭，他們無(wú)法等待所有的空箱，他們離開時(shí)，（回程）段的集裝箱比（前一程）段少5%-8%。"

Triton的桑德說(shuō)："我們所聽到的是，大多數(shù)客戶（班輪公司）不認(rèn)為這些瓶頸會(huì)迅速蒸發(fā)掉。但他們也不認(rèn)為這些瓶頸一定是永久性的......毫無(wú)疑問，隨著瓶頸的緩解，這可能會(huì)釋放出集裝箱的容量。

“所以，我們都在試圖弄清楚這個(gè)過渡過程會(huì)是什么樣子。我還沒有看到我們的任何客戶表示有信心，他們可以在目前這個(gè)強(qiáng)勁的時(shí)期，解除他們的業(yè)務(wù)瓶頸。我們的普遍看法是，它可能會(huì)持續(xù)到貿(mào)易放緩。誰(shuí)知道那到底是什么時(shí)候。但我認(rèn)為，賭注可能是在今年年底或明年年初的某個(gè)時(shí)候，也許貿(mào)易世界開始恢復(fù)正常。”

需求旺盛、缺箱、高運(yùn)價(jià)和擁堵延誤成“新常態(tài)”

海事分析機(jī)構(gòu)Vespucci Maritime的分析師Lars Jensen表示，托運(yùn)人和物流公司將面臨著一系列艱難的年份，在2024年之前的周期性回升將有利于高運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定，使集裝箱航運(yùn)公司受益。

他指出，集裝箱市場(chǎng)的“新常態(tài)”主要是蘇伊士運(yùn)河堵塞和新冠病毒大流行共同作用的結(jié)果。

“目前，我們需要4-6個(gè)月的時(shí)間才真正有機(jī)會(huì)使運(yùn)營(yíng)恢復(fù)正常。但這要求世界在某種程度上處于正常狀態(tài)，而事實(shí)并非如此。”Jensen說(shuō)，“需求異常旺盛之際，集裝箱班輪正處于消化過剩運(yùn)力的過程中。長(zhǎng)期以來(lái)，過剩運(yùn)力一直是集裝箱市場(chǎng)的特征，以應(yīng)對(duì)擁堵。”

在當(dāng)前形勢(shì)下，計(jì)劃進(jìn)入市場(chǎng)的船舶數(shù)量要少得多，而需求仍將持續(xù)飆升。Jensen強(qiáng)調(diào)，目前為滿足日益增長(zhǎng)的需求而訂購(gòu)的船只將在2024年之前交付。

這也意味著集裝箱行業(yè)將面臨周期性的回升，這將使集裝箱班輪公司受益，并使客戶的成本更高。

這一趨勢(shì)在DSV等物流公司中都可以感受到，DSV Air＆Sea產(chǎn)品海運(yùn)總監(jiān)Anders Oldenborg將12月、1月和2月這段時(shí)間描述為“瘋狂，這是我們從未經(jīng)歷過的”。3月底蘇伊士運(yùn)河的中斷加劇了不幸。

他說(shuō)：“由于運(yùn)力不足，一切都無(wú)法發(fā)揮作用。沒有足夠的集裝箱來(lái)滿足我們所看到的需求。承運(yùn)人到6月份滿載了。”他補(bǔ)充說(shuō)，因此，DSV已開始考慮租船，以應(yīng)對(duì)當(dāng)前的市場(chǎng)壓力。Oldenborg說(shuō)：“我們無(wú)意經(jīng)營(yíng)集裝箱航運(yùn)，但同時(shí)，當(dāng)我們遇到像現(xiàn)在這樣的挑戰(zhàn)時(shí)，我們覺得有必要尋找可用的替代方案。”

關(guān)于DSV今年第一季度的中期報(bào)告，其首席執(zhí)行官Jens Bj?rn Andersen強(qiáng)調(diào)，目前的高價(jià)和低質(zhì)的情況對(duì)發(fā)貨人來(lái)說(shuō)是一個(gè)不幸。

“這真是一個(gè)令人難以置信的糟糕組合。貨物運(yùn)輸比以往任何時(shí)候都更昂貴，而航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量卻比以往任何時(shí)候都差。”Andersen在中期業(yè)績(jī)報(bào)告中說(shuō)。“從我們?cè)谑袌?chǎng)上看到的情況來(lái)看，異常情況將持續(xù)到今年余下的時(shí)間，這一點(diǎn)并非不可想象。然后我們將看到還會(huì)發(fā)生什么。”