預(yù)警！歐洲港口出現(xiàn)史無前例大擁堵，集裝箱離港速度不及抵港速度，內(nèi)陸駁船等待長(zhǎng)達(dá)77小時(shí)！

導(dǎo)讀

蘇伊士運(yùn)河在3月底遭遇了史無前例的大擁堵，雖然7天后這條全球貿(mào)易“咽喉”已徹底疏通。但對(duì)于全球港口而言，擁堵的延遲效應(yīng)正在不斷傳導(dǎo)，甚至加劇了集裝箱流轉(zhuǎn)的波動(dòng)性。

追蹤全球集裝箱流轉(zhuǎn)的平臺(tái)Container xChange的數(shù)據(jù)顯示，如今，集裝箱正源源不斷涌入歐洲主要港口，其速度超過集裝箱離開歐洲港口的速度。

而在當(dāng)前全球疫情新中心的印度，擴(kuò)散的變異病毒也使得集裝箱的全球流轉(zhuǎn)承壓。

Container xChange的CEO 施林格梅爾（Johannes Schlingmeier）提醒道，印度疫情短時(shí)間難有好轉(zhuǎn)，再疊加蘇伊士運(yùn)河擁堵的延期效應(yīng)，全球需求依舊維持在高位的情況下，集裝箱價(jià)格難有回落。

歐洲港口大擁堵

Container xChange制定的“集裝箱可用指數(shù)”（CAx）顯示，歐洲主要三大港口——鹿特丹港、安特衛(wèi)普港以及德國的漢堡港正見證著蜂擁而至的集裝箱。

上述三大港口在今年第17周接收20英尺干貨集裝箱的數(shù)量分別較前一周增加了3%以上。其中，鹿特丹港接收的20英尺干貨集裝箱數(shù)量最多，與前一周（2021年第16周）相比，CAx增加了3.75%；安特衛(wèi)普港的CAx則增加了3.5%；漢堡港增加了2.2%。

根據(jù)Container xChange的定義，CAx指數(shù)可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。當(dāng)CAx超過0.5，說明該港口的集裝箱設(shè)備有剩余，即集裝箱離港速度不及抵港速度，導(dǎo)致集裝箱在港口的堆積；而CAx低于0.5時(shí)則表示集裝箱處于緊缺狀態(tài)。

CAx顯示，自3月以來，歐洲主要三大港口的集裝箱吞吐量大于往年同期，且均趨于飽和。

施林格梅爾表示，“歐洲主要的集裝箱碼頭一直在努力避免擁堵現(xiàn)象，但事實(shí)是，在2021年的大部分時(shí)間里，進(jìn)港箱的數(shù)量都超過了出港箱。在這一現(xiàn)狀下，蘇伊士運(yùn)河擁堵事件加劇了歐洲港口的擁堵情況。”

駁船等待長(zhǎng)達(dá)77小時(shí)！歐洲內(nèi)陸航道大擁堵

港口長(zhǎng)期的擁堵，以及近期的風(fēng)暴等惡劣天氣影響，使北歐內(nèi)陸航道上等待貨運(yùn)的貨主痛苦不堪。

在過去的一兩周中，鹿特丹駁船碼頭的等待時(shí)間增加了一倍以上，達(dá)到77個(gè)小時(shí)，而安特衛(wèi)普的擁堵狀況有所緩解，但平均仍需等待32個(gè)小時(shí)；從比利時(shí)港口運(yùn)出的貨物，貨主仍需等待一天多的時(shí)間。

SeasC4U的海運(yùn)顧問Gunther Ginckels稱，“這些碼頭的擁堵并不是什么新鮮事，我在2014年就開始面對(duì)這個(gè)問題，自那以后貨運(yùn)量在增加，但內(nèi)陸航運(yùn)作業(yè)的泊位連一米都沒有增加，碼頭無法處理更多的吞吐量?！?/span>

同時(shí)，駁船船主對(duì)港口的運(yùn)營方式不滿。Ginckels說：“更嚴(yán)重的問題是駁船運(yùn)營商，直接拒絕合作優(yōu)化運(yùn)力且預(yù)測(cè)貨流量失衡?！?/span>

擔(dān)任歐洲海洋運(yùn)輸顧問的Ginckels說，在安特衛(wèi)普和鹿特丹，超大型集裝箱船每?？恳淮?，平均要卸下3000至5000 teu的貨物用于內(nèi)陸航行。

他說，拒絕合作導(dǎo)致安特衛(wèi)普或鹿特丹-萊茵-魯爾航線上有50％的駁船空駛。

空箱不受待見？

在主要?dú)W洲港口正遭遇集裝箱大擁堵的當(dāng)前，施林格梅爾和他的團(tuán)隊(duì)卻聽到了一個(gè)極不尋常的現(xiàn)象：空箱不受待見。

“我們從集裝箱租賃和貿(mào)易會(huì)員那里了解到的是，他們發(fā)現(xiàn)向歐洲各地的承運(yùn)人預(yù)訂出口集裝箱越來越困難。航運(yùn)公司似乎在優(yōu)先考慮空集裝箱，以便盡快將這些箱子運(yùn)回中國?！笔┝指衩窢栒f道。

他解釋道，很多從中國出發(fā)的集裝箱貨輪在抵達(dá)歐美主要港口后，急于在目的港掉頭，導(dǎo)致歐美多地的空箱都沒來得及擠上船位。

這一現(xiàn)象也得到了美國集裝箱主要生產(chǎn)企業(yè)Triton首席執(zhí)行官松德（Brian Sondey）的認(rèn)同， “我們的幾個(gè)主要客戶報(bào)告說，幾乎每艘離開中國和其他出口地區(qū)的船只都裝滿了貨物，但由于航行時(shí)間表緊迫且需要迅速轉(zhuǎn)船，他們無法等待所有空集裝箱，每次都剩下5%~8%的空位。

“這無助于緩解歐美的港口擁堵。”他說。

而在航運(yùn)企業(yè)選擇急忙卸貨、不愿搭載空箱的背后，是去年以來不斷走高的集裝箱價(jià)格。這一點(diǎn)無論對(duì)于新造集裝箱還是二手集裝箱均是如此。

在印度，集裝箱的流轉(zhuǎn)不暢已經(jīng)持續(xù)推高了集裝箱價(jià)格，尤其在二手集裝箱方面體現(xiàn)得尤為明顯。

Container xChange的數(shù)據(jù)顯示，從去年6月到今年4月，印度主要港口的欽奈、蒙德拉和孟買新港的二手20英尺集裝箱平均價(jià)格從1106美元上漲至1755美元，增長(zhǎng)了58%。

其中，欽奈港口的集裝箱價(jià)格是迄今為止印度主要港口中最昂貴的，當(dāng)?shù)囟旨b箱的均價(jià)為2220美元，而孟買的Nhava Sheva港為1667美元，蒙德拉港為1455美元。

一位航運(yùn)業(yè)人士稱，隨著歐美疫情反復(fù)，從亞洲到歐洲的運(yùn)量激增將持續(xù)到今年第三季度，歐美港口的擁堵將繼續(xù)成為供應(yīng)鏈上的主要瓶頸，集裝箱價(jià)格依舊將水漲船高。