碼頭并未從火爆的航運市場中分得一杯羹

截至目前，集裝箱航運市場的景氣并沒有傳導(dǎo)到集裝箱碼頭。德路里的數(shù)據(jù)顯示，2020年班輪公司的業(yè)績增長了119.6%，而碼頭運營商的業(yè)績增長則為22.4%。2021年，這一差距將進一步擴大。

德路里航運金融研究經(jīng)理Nilesh Tiwary表示，得益于運費上漲、盈利能力增強，以及需求激增，班輪公司的業(yè)績持續(xù)上升。2020年，其息稅前利潤為270億美元，營業(yè)利潤率達13%。Tiwary預(yù)計，班輪公司的盈利周期將延長，至少將持續(xù)幾年時間。即使未來形勢有變，班輪公司也不太可能再次陷入嚴重虧損的周期。

但在過去一年里，港口和碼頭業(yè)務(wù)卻面臨多重挑戰(zhàn)，包括因封鎖限制、勞動力供應(yīng)短缺和船期延誤導(dǎo)致的港口擁堵。2020年，全球集裝箱港口吞吐量增速下降了1%，低于2019年的2%和2018年的5%，進而減少了港口運營商的收入。

眾所周知，雖然集裝箱航運業(yè)的兼并潮有助于班輪公司更好地管理運力，但卻減少了潛在客戶及與港口結(jié)對的數(shù)量。對港口業(yè)績來說，船舶掛港數(shù)量是一個重要因素，因為其影響港口的吞吐量。一個連接程度較高的港口對進口商和出口商都具有吸引力，并有助于提高港口的市場份額。然而，隨著集裝箱班輪公司的整合，港口正在失去其議價能力，這反映在EBITDA(稅息折舊及攤銷前利潤)的不斷下降。

此外，船舶大型化也使船舶停靠港口的次數(shù)在減少，但高峰次數(shù)卻在增多，這進一步削減了港口收益。不過，分析師警告稱，集裝箱航運業(yè)仍然是一個比碼頭業(yè)務(wù)波動大得多的行業(yè)，隨著疫情的緩解，碼頭可能仍是最佳的長期投資對象。