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?全球集裝箱港口效率指數首次發布!第一居然是它?丨港口圈

發布時間:2021-05-21

近日,世界銀行X IHS Markit共同推出全球集裝箱港口效率指數(CPPI)。該指數由世界銀行交通全球實踐局和IHS Markit的海事和貿易司共同開發的全球集裝箱港口績效指數,為全球經濟中的主要利益相關者(包括國家和地區)提供參考,是可比較的全球集裝箱港口績效指數。該指數也是全球范圍內首次由非航運業界發布的全球集裝箱港口績效指數。


其中,位列第一的是日本的橫濱港阿卜杜拉國王港(第二)青島港(第三)。前十的港口中,中國的港口有:蛇口港(第5)、廣州港(第6)、香港港(第7)、舟山港(第8)、洋山港(第10)。


需要指出的是,在港口的選擇上這份榜單有值得吐槽的地方。比如將寧波港和舟山港單列為兩個港口,入榜的洋山港也只是上海港的一個港區。先撇開這些因素,看看這個CPPI到底是如何計算得來?


CPPI的構成


如上圖所示,CPPI的構成其實非常簡單,由五種靠港的船型大小范圍與每次船舶靠港產生的集裝箱移動量組成,由此自由組合,理論上能夠得到5*10=50種組合,但實際只有43種組合是為什么呢?以下圖灰色格子為例,運力不到1500TEU的船舶基本是無法實現通過一次停靠創造超過2000TEU集裝箱移動量的奇跡,因此刨去不可能的情況,實際為43種組合情形。



然后對于船舶停靠的總港口小時數進行定義,如下圖所示,即船舶到達港口(港區、引航站或錨地)到完成貨物裝卸后離開泊位之間的總時間(下圖步驟1至5所需的總時間),不計算步驟5至6這一段所產生的時間原因是若某些因素發生意外,將導致船舶裝卸完從泊位離開至離開港區這段時間延長從而影響指數的準確性,包括但不限于(i)引航員或拖輪可用性(i)系泊隊準備情況(i)通道和水深狀況;(iv)船舶自身適航情況。


靠港步驟示意圖


CPPI很有意思,其將船舶在港的閑置時間作為了指數最主要的影響因素。港口生產率由平均閑置時間表示并分為兩類,港區到泊位的時間以及停留在泊位上未開始工作的閑置時間。


港口生產率數據結構示例(按船型大小)


最終,各個港口的CPPI是由到達該港口的五種船型作業不同集裝箱量所產生的閑置時間加權計算得出的由于提取的因素為船舶在港的非工作與閑置時間,即港口對應處理小型、中型和大型靠泊作業的有關低效率的因素,因此負分數意味著在這方面的表現高于平均水平,這也是為什么排名中分數越小排名越靠前的原因。


具體的計算公式詳見世界銀行報告《The Container Port Performance Index 2020》



2020年集裝箱港口績效指數(前100名)

在榜單中,排名第一的是橫濱港,其數據顯示,2019年,該港共處理船舶3.2萬余艘,總噸位近3億噸。該港集裝箱吞吐量為290萬標準箱。該指數發現,亞洲集裝箱港口是世界上效率最高的港口,占據前50位。位于西班牙的歐洲排名最高的港口阿爾及西拉斯排名第10位。斯里蘭卡的科倫坡是南亞排名第一的港口,排在第17位,加拿大哈利法克斯港是排名前50位的唯一一個北美港口,吉布提港排在第61位,是非洲港口種的第一名。


世界銀行首席運輸經濟學家馬丁漢弗萊斯(martinhumphreys)表示:“發展高質量、高效率的集裝箱港口基礎設施是發展中國家和發達國家成功實施出口導向型增長戰略的關鍵因素。”該指數是同類指數中的第一個,是對全球集裝箱港口業績的比較,旨在找出集裝箱港口業務方面的差距和改進機會。


排名高低是喜是憂?


很多國內圈友看到這份報告的第一反應是:橫濱?它才多少吞吐量它也配得第一名?大名鼎鼎的上海港、寧波舟山港、新加坡港去哪了?

各位稍安勿躁,港口圈(ID:gangkouquan)認為CPPI一定是有存在的價值的,世界上沒有一個指數是完美的,CPPI也一定不完美,評價港口效率的指標太多了,貿發會議(UNCTAD)早在1976年就整理過,遠比只研究了時間因素的CPPI細致得多。


資料來源:UNCTAD (1976)




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