暴漲500%，中美海運費超2萬美元！疫情下海運費漲勢何時是盡頭？

從中國到美國的集裝箱運費已創下每40英尺逾 2萬美元的新高價格。

10日，第一財經記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數（Freightos Baltic Index），顯示在其他航線運價指數幾乎沒有變化的同時，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格繼續飆升，其中前者價格為每40英尺18555美元，后者價格為每40英尺20636美元。

一位長期做進出口貿易的業務人員對第一財經記者感嘆，今年以來海運價格飆升，作為托運人“搶箱子”已經心力交瘁，而更貴的價格并不一定代表更好的結果，該延遲還是延遲。

清華大學中美關系研究中心高級研究員周世儉告訴第一財經記者，今年上半年，中國發出去的集裝箱無法及時回收，造成集裝箱價格普遍暴漲；下半年伴隨全球經濟復蘇，運費也隨之繼續上漲。

中國世界貿易組織研究會副會長霍建國接受第一財經記者采訪時表示，現在中國到北美的海運價格漲到2萬多美元，已經算是歷史高位了。這主要還是受疫情影響，一些海運公司的航運可能在碼頭停運方面遇到障礙，再加上有些國家的海運碼頭也出現了問題，這些因素加速了某些線路運力的壓縮。海運價格猛漲和美元也有一定的關系，大宗商品價格前段時間增幅也很明顯。美元和疫情這兩個因素的波動情況，對運價會產生一定的影響。

疫情之下，海運價格持續飆升還要持續多久？有無破解之法？

來源：全球集裝箱貨運指數

制圖：第一財經記者高雅

德爾塔蔓延加重“一箱難求”

全球集裝箱貨運指數顯示，中國/東南亞-北美東海岸的海運價格超過2萬美元，比一年前同比上漲 500% 以上。第一財經記者看到，就在2日，該航線海運運費還在1.6萬美元左右。目前中歐之間的海運運費固定在近 1.4萬美元。

為何海運價格在近期再次暴漲？有跡象表明，由于德爾塔變異毒株肆虐全球，令不少國家疫情出現反彈，這導致主要外國港口裝卸人員不足，令集裝箱周轉時間普遍放緩，集裝箱清貨時間變長的情況下導致集裝箱回收率低，“一箱難求”現象更為嚴重。

根據航運咨詢機構Sea-Intelligence 的最新數據，一個集裝箱從船上被裝卸到碼頭火車上所需的時間，在西雅圖是 18 天，在奧克蘭是兩周，在薩凡納港則是一個多星期。

分析顯示，海運延誤吸收了相當于所有跨太平洋運力的 25%，而需求同期又猛增了25%。

總部位于舊金山的貨運代理公司 Flexport 首席運營官曼德斯（Sanne Manders）表示，從上海經洛杉磯/長灘港到芝加哥的運輸時間（包括起運地的貨物中轉和船舶航程），已經從 35 天增加了一倍多，增至 73 天。

“這意味著一個集裝箱需要146天才能循環回到始發地進行重新裝載，減少了50%的集裝箱有效運力。”曼德斯說。

霍建國稱，海運價格的迅猛增長也與航運被一些海外公司壟斷有一定關系。“我們的船很多，但我們的船都租用給這些公司，由他們控制著運價，運價受到了比較大的壓力。因為現在大的航運公司基本都在歐美手里邊，我們的掌控能力有限。”他說。

周世儉也提醒記者，疫情直接影響海員。“此前由于游輪等方面出現了疫情，導致很多人生活能過得去的情況下，就不出來當海員了。”他稱。

值得指出的是，隨著購物旺季的到來，承運人將開始收取港口擁堵費和需求激增費，同時限制多式聯運預訂。比如，從8月中旬開始，集裝箱航運公司Hapag-Lloyd將對跨太平洋東行的貨物征收5000美元/FEU的附加費，其他承運人也將收取類似費用。

飆升的集裝箱費率反過來又導致集裝箱船租船費上漲，迫使航運公司優先考慮在最有利可圖的航線上提供服務。

海事咨詢公司 Alphaliner執行顧問周（Tan Hua Joo）表示：“船舶只能在運費較高的行業中獲利，這是運力主要轉移到美國的原因。”

海事咨詢公司 Drewry 董事總經理達馬斯 (Philip Damas) 也看到，一些托運人減少了利潤較低的航線的運量，例如跨大西洋和亞洲內部航線。

“這些因素使全球集裝箱運輸變成了一個高度混亂、供應不足的賣方市場，在該市場中，航運公司可以收取正常價格的四到十倍的運費。”他表示，已經 30 多年沒有在航運業看到這種情況了，預計這種“極端費率”將持續到 2022 年的中國農歷新年。

情況能有多極端呢？

速客國際貨運代理公司海運事務高級副總裁格羅斯加特（Craig Grossgart） 在7月底的一次記者會上講述了這樣一個故事：一家海運承運人告訴一家公司，將一個標準集裝箱從上海運往洛杉磯需要 32000美元。

誠然，該報價是一個異常值——主要是針對要求一次性移動大量積壓箱子的客戶所提出的，但這個例子也能說明現在一些托運人是處在何種絕望境地之中，以及承運人現在是多么強勢。

北美消費熱情高漲，運力難改善

數據顯示，北美消費者在2021年上半年繼續維持了“買買買”模式。

美國經濟分析局的數據稱，到 2021 年 5 月，消費者在耐用品上的支出按年計算將比 2019 年高出 25%。

美國新出爐的二季度國內生產總值（ GDP）數據的分項指標中，個人消費支出的貢獻也較大，當季個人消費支出增長11.8%。

目前海運業高管的共識是，在2022年 2 月之前，運力緊張的問題不會得到緩解。

Freight Right Global Logistics 創始人卡扎延（Robert Khachatryan） 認為，除非消費者的確感受到通脹壓力，或者有外部事件導致經濟放緩，否則目前的情況得不到緩解。

“5 月時，我們已經在運送圣誕節產品了。只要有空位，就會有人試圖將他們的產品運往美國。”卡扎延說。“他們不會等到九月。”

“這甚至不是海運問題，而是基礎設施容量問題，”他補充道，“遠在我們進入旺季之前，洛杉磯港的運力就已經超負荷運轉，維持在 160% 左右，即便增加船只，問題都不會消失。因此，只有當需求下降 60%~70%時，才能看到真正改善。”

霍建國認為：“（價格）上去容易下來難，漲得快，降得慢。最早疫情前這一航線的航運價格大概也就是6000~7000美元，現在前一段漲到15000美元，現在突破2萬多美元，到22000和23000美元的程度，這確實有點離譜。但這是供求關系決定的，貨運單子很多，再加上集裝箱也短缺。”

霍建國對第一財經記者分析稱：“箱子短缺是因為我們發出去的貨，目的地的碼頭操作可能比較慢。船運公司無法正常地把空箱子帶回來。因此，這相當于是箱子和海運連在一起的一種漲價。我估計，價格大幅度回落在短期內做不到，但是會有企穩之后逐步回落的一個過程。現在疫情壓力很大，各個公司和單位其實都在想辦法通過漲價來擴大利潤，也是想趁機賺一把。”

有分析指出，即便消費者需求增長結束，庫存也始終處于歷史低位，換而言之，補貨行為將繼續推動跨太平洋貿易。

美國零售聯合會預計， 8月份美國港口的進口量將在傳統旺季前激增，許多行業觀察人士也看到，進口商正在提早下訂單以避免假期商品延誤。

FreightWaves 的海運市場專家拜爾斯（ Henry Byers）預測，這將導致自 2 月初以來最長的船舶等待時間：當時有 25 至 40 艘船排隊等了8天，就為了一個泊位。

速客國際貨運代理公司則敦促客戶在計劃出發前八周就向承運人預訂，因為每周都會增加更多的排隊等候時間。

前述從事進出口貿易業務人員對第一財經記者表示，這要求要對未來集裝箱預訂的量做出非常精準的規劃，和工廠有精準溝通，隨后在開放預訂后，貨代就會熬夜同美國客戶確定預訂情況，“就是拼手速、拼人品”。

有物流供應商網站上的情況說明書顯示，需要在 11 月 1 日之前將產品上架的零售商應確保在 8 月 21 日之前將產品裝船運往東海岸目的地，并在 9 月 3 日之前裝運美國西部目的地。

卡扎延并預測，未來進口商可能將更早開始訂購。“所以這就是為什么我們認為明年不會放緩，甚至可能根本不會的原因：明年他們可能會在3月為圣誕節訂貨。”

目前，海運分析師普遍預計未來幾周海運費將進一步上漲，且隨著貿易增長超過船隊數量增長，在 2023 年新船下水之前，船只供應都不會有太大緩解。

海運咨詢公司Ocean Shipping Consultants董事蔣（Jason Chiang ）坦言：“每次你認為（價格）已經達到平衡時，就會發生一些事情讓航運公司提高價格。”

他并表示，新的運力訂單是存在的，且幾乎相當于現有運力的 20%，但這些運力最快將在 2023 年上線，因此在兩年內不會看到供應量有任何大幅增加。

航運價格飆漲是否有破解方法？霍建國告訴第一財經記者，在疫情前，全世界貨運量和集裝箱數量基本是平衡的，甚至疫情前有一段時間船舶的訂單都在下降，箱子的銷售也比較困難，這說明當時需求已經飽和。“疫情導致供應突然短缺，箱子出口訂單近期可能也不錯，但是這仍然是不可持續的。因為漲價高位是一個短期因素，不是長期因素，總有一天價格會平復。如果現在去造船，等三年后船造好了，說不定船運費也下來了，所以現在不能做長線的救急。”他稱。

但霍建國也說：“（現在船運價格）企業還有討價還價的可能性，根據不同的航線，船運公司要有一個討價還價的過程。因為價格的確定實際上是兩頭的因素，如果大家能夠給船運公司一點壓力，至少也可能抑制住價格瘋狂上漲的勢頭。”