預計：運價2年內緩慢下行，但仍高于疫情前水平？

“公司并未觀察到海運費的拐點來臨。”在2021年第一次臨時股東大會上，中遠海運副總經理陳帥如此說道。

根據中遠海運的預判，目前市場訂艙的需求依舊強勁，港口擁堵問題短期內難以突破，運價高位運行的情況仍將繼續。

乘著這陣“風口”，航運服務商、集裝箱生產商，乃至全球各地的港口碼頭，完成了此前數年內都達不到的營收目標。

更重要的是，運價何時回落，目前仍然沒有人知道。這也意味著，能賺錢的日子還沒結束。

這些公司賺翻了！

馬士基三季度營收增長68%至166億美元

今日，A.P. 穆勒 - 馬士基發布2021年第三季度財報。

在第三季度，公司取得了創紀錄的收益，營收增長68%至166億美元，息稅前利潤（EBIT) 增長接近5倍至59億美元。

馬士基表示，由于當前需求模式存在潛在變化，供應鏈受阻對市場走向仍會產生影響，業績預期仍可能出現高于正常水平的波動。

但預計當前狀況至少會持續到2022年第一季度。

ONE：營收67.6億美元，同比增長891%

同樣于10月29日，ONE公布了2021財年上半年（2021年4月至9月）業績報告：

期內，ONE實現營業收入133.33億美元，同比增長125%；

稅后凈利潤67.6億美元，同比增長891%；

除了港口堵塞，運價上漲也有黃牛貨代無序炒箱倒艙、抬高市價的因素，加之國慶節前美西線一度出現運價下滑，有業內人士據此判斷，運價拐點將至。

不過，這一觀點尚未得到市場驗證。

中遠海控陳帥在臨時股東大會上分析稱，前段時間運費下跌，主要是由于恐慌心理，

貨代之間相互交易的“影子”運價短期內快速下調，使得此前嚴重脫離實際運費水平的泡沫有所破裂。

另一方面，實施過高運價的多為新入市場的玩家，當他們的船舶在美國碼頭等泊一個多月之后，貨主對其信心跌至谷底，也導致了這些玩家的運價開始下跌。

不過，這部分貨運量在全球海運總量中的占比極低，趙帥認為這部分因素導致的下降不會對整體運價造成較大影響。

那么，未來海運價格究竟會以怎樣的趨勢發展？

中信建投近期研報認為，預計短期內供給仍然緊俏，運價仍將維持高位；

未來2年內，運價會緩慢逐步下行，但依舊顯著高于疫情前水平。

國際分析機構也有類似判斷。

航運資訊機構德魯里發布的數據顯示，2022年預計全球集裝箱市場貨運量為2.2億TEU，同比增長5.9%，

增速雖然較今年有所放緩，但相比疫情前的2019年，仍增長12.9%。

與此同時，未來新增運力的交付有限。

Alphaliner的統計認為，2022年交付的運力較今年甚至可能減少5.7%。

如此一來，運力緊張的情況還將繼續，高位運價也難有下滑的機會。

另一方面，目前許多船東正在加強與大貨主之間的長期協議，形成戰略性的合作聯盟，雖然長期協約運價比即期運價低，但也更加穩定，船東可以借此占領市場份額。

對此，陳帥也指出，貨主亟需通過契約與班輪公司建立穩固的合作關系，交通部也鼓勵簽訂長期合同，

預計2022年長協貨量將明顯增加，運價將有大幅上升，更長期限的合同數量也將繼續增加。