海路運輸價格的飆升（某些海運航線的運價在不到2年的時間里漲至10倍）是否已經(jīng)失控？這個問題需要世界貿(mào)易從業(yè)者以及消費者來回答，同樣也要問問至今仍沒有給出明確信號的監(jiān)管機構(gòu)。

報道認為，多種因素能夠解釋這種現(xiàn)象，而且似乎為其不介入提供了理由。疫情刺激了世界對亞洲制造產(chǎn)品的需求；亞洲經(jīng)濟復蘇帶來了更多的運輸需求，并催生了集裝箱從美國和歐洲港口空載至亞洲口岸的現(xiàn)象。港口擁堵引發(fā)的船只滯留（此現(xiàn)象在美國尤為嚴重）助長了上述現(xiàn)象。總之，對于運輸服務和集裝箱的需求似乎遠遠大于供應。

這些理由是否能解釋一切？是否應當像美國聯(lián)邦海事委員會主席丹尼爾·馬費伊一樣，認為根據(jù)《海上貨物運輸法》，如果過高的運價是由過多的需求引起的，那么我們便無能為力？

美國總統(tǒng)拜登在今年8月9日向美國聯(lián)邦海事委員會發(fā)送了一條明確信號，要求該部門“嚴厲打擊不公正和不合理的收費行為”，同時與美國司法部合作“調(diào)查反競爭行為”并“嚴格執(zhí)行反壟斷法”。美聯(lián)邦海事委員會對此展開了調(diào)查，并向各個海運公司發(fā)放了一份調(diào)查問卷。從此，該部門的注意力不再放到運價上，而是集中到因港口擁堵而產(chǎn)生的附加費上。與此同時，該部門針對瑞士地中海航運公司提起了訴訟。

在歐洲，歐盟委員會的不作為遭到了質(zhì)疑。在當前的線上集裝箱海運市場格局下，該委員會負有不可推卸的責任。因為在過去20年里，除了批準其參與介入的所有兼并和收購項目之外，該機構(gòu)沒有針對航運公司的全球聯(lián)盟現(xiàn)象采取任何介入手段。結(jié)果，全球3個（航運）聯(lián)盟（2M聯(lián)盟、THE聯(lián)盟、大洋聯(lián)盟）壟斷了往返于亞洲、美國和歐洲之間的9成海運航線訂單。

就在疫情暴發(fā)前，歐洲續(xù)簽了針對班輪航運聯(lián)營體的（反壟斷）豁免條例，那次備受爭議的續(xù)簽發(fā)生在運價低廉和運力過剩的背景下（這證明了聯(lián)盟和集中的合理性）。但歐盟委員會在續(xù)簽之前也曾表達過疑慮，擔心航運公司在無法直接就運價達成一致的情況下，可能會在運力供應方面采取行動。

鑒于目前運力實在不足，對于局勢的看法也應當有所改變。其實，對于航運聯(lián)營體的豁免條例無法保護全球（航運）聯(lián)盟，因為這些聯(lián)盟個個都超過了占相關海運航線30%市場份額的門檻。因此，這些聯(lián)盟的成員無論何時都得能證明自己的業(yè)務活動不存在反競爭行為。在評估上述問題時，產(chǎn)業(yè)數(shù)字化以及全球聯(lián)盟成員之間日益完整的信息系統(tǒng)互聯(lián)將成為必須考慮的因素，因為前者增強了已然被寡頭壟斷的市場的透明度。

考慮到對經(jīng)濟造成的影響，這種前所未有的背景為歐盟委員會的介入提供了充分的正當性。與美國聯(lián)邦海事委員會合作，針對全球航運聯(lián)盟成員的收費情況和運力管理展開調(diào)查，不管其結(jié)果如何，都將有助于讓這場爭論變得明晰并確定相關主體的責任。