從運力不足到港口擁堵，延伸至陸路卡車司機缺乏，各個運輸環(huán)節(jié)連接不暢，至今仍未能圓滿解決。

對于海運價格何時降溫，業(yè)內有著各種不同的預測。長久物流副總經理劉大為認為：“海運價格上漲是暫時現(xiàn)象，隨著供應鏈逐步恢復，價格回歸常態(tài)大概需要三年左右的時間?！?/span>

回顧2021年的海運業(yè)，先是3月份蘇伊士運河堵塞，再到5月份鹽田港嚴重擁堵，之后8月份，寧波港梅山碼頭因暴發(fā)疫情關閉了兩周。多個國家的港口出現(xiàn)關閉的情況，加劇了集裝箱和艙位的緊張態(tài)勢，海運價格一漲再漲。

就2021年的海運價格看，美國航線運價最高。

有貨代透露：“每年三季度通常是海運旺季，2021年的火爆行情將海運價格推上了高峰，有部分貨代將中美航線的運價喊到20000美元。”

歐洲航線運價也出現(xiàn)大幅上漲，該貨代表示：“原本一個集裝箱到德國的運價為3000美元，2021年最高漲到14000美元。”

其他航線運價也出現(xiàn)不同程度上漲?？缇畴娚唐脚_慕晨國際CEO花廣宇表示：“即便是在2021年最低位，海運價格也比去年上漲了30%至40%。巴西航線更是出現(xiàn)了10倍漲幅?！?/span>

對于運價的暴漲，有航運業(yè)人士向記者分析：“運價上漲有多方面因素。如貨代抬高價格，因港口排隊造成的集裝箱和船損耗成本增加，因跳港產生的集裝箱裝卸費用等附加費增加，這些都是導致運價大漲的原因。”

“此外，為了緩解集裝箱緊缺問題，有部分船舶不等裝貨而拉空箱回國，加大了運輸成本，在各種成本疊加的情況下，使得運價上漲。”該人士補充說。

面對節(jié)節(jié)攀升的運價，外貿企業(yè)高喊運不起。

有移動電商平臺相關負責人稱：“海運價格上漲后，我們不得已調整了商品的出售價格，不然就會虧本。”

他還透露：“我們的商品大多數(shù)是靠海運到國外，極少一部分靠空運和陸運，如果海運價格降不下來，未來增收不增利的局面將很難打破?！?/span>

雖然也有企業(yè)選擇航空貨運和歐洲班列，但對于外貿企業(yè)來說還是更傾向于海運。

據(jù)悉，有外貿小貨主們采取拼箱、湊箱的方式節(jié)約成本，大貨主和代理商們則想到包船的辦法。但是，運價上漲帶來的高成本令外貿企業(yè)面臨微利，甚至是虧損的局面。

一位A股貿易類上市公司董秘稱：“性價比最高的還是海運，一艘輪船可以運數(shù)萬噸的集裝箱。由于海外港口擁堵，返航時間不確定性增強，因此我們開通了歐洲班列，但是這種方式運貨數(shù)量受限制，返程時也沒有更多的進口貨物可裝載，一趟下來成本還是比較高?！?/span>

該人士還表示：“有些歐美的訂單不會因為運價的上漲而提價。即使我們不接，東南亞很多外貿公司也可以接。為了節(jié)約成本，我們只能去人工便宜的東南亞國家開廠，適當對沖一部分成本?！?/span>

面對暴漲的運價，多個國家開始采取措施干預。

2021年9月，來自中國、美國和歐盟的海事監(jiān)管機構召開了全球航運監(jiān)管峰會。FMC主席DanielMaffei在會上談及“海運價格、集裝箱價格的異常高位運行”。

同時，為了解決外貿企業(yè)缺箱缺艙問題，大量集裝箱企業(yè)開始擴產，船公司也大幅增加運力，并紛紛下單訂新船。

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年1月份至10月份，全球共成交新船訂單11008萬載重噸，同比增長156.1%。

不過，擴產集裝箱和船舶同時引發(fā)業(yè)內人士對新增運力是否引起產能過剩的憂慮。

有航運人士表示：“港口長期處于擁堵狀態(tài)，船舶周轉不靈是導致本輪集運供應鏈失衡的重要原因，一旦供應鏈恢復，集裝箱生產商和船公司都會考慮產能過剩等問題?！?/span>

（內容整理自外航運）