近日，世界最大班輪公司地中海航運（MSC）首席執(zhí)行官S?ren Toft在接受媒體采訪時表示，船隊運力規(guī)模并不是一個目標，但事實是這家神秘的班輪公司正在實現有史以來最大運力規(guī)模的新造船。

這迫使行業(yè)猜想，如果有一天2M聯盟要“分手”，地中海航運在獨立運營的情況下是否可以獨當一面？

 S?ren Toft坦言：“增長、盈利能力和客戶服務滿意度是推動MSC前進的動力，我們將繼續(xù)推出新的服務和解決方案來支持客戶，從而保持競爭力。”

但MSC由瑞士首富Aponte家族私人擁有，幾乎從未公開過該公司財務關鍵數據。

據Alphaliner稱，MSC已聘請造船廠來實現一項具有歷史意義的新建計劃，該計劃擬下單126艘新集裝箱船，總運力接近180萬TEU。這些船舶訂單相當于MSC現有約450萬TEU運力的38.8%。

行業(yè)分析師稱，這一增長戰(zhàn)略可能對馬士基和2M聯盟的穩(wěn)定構成“威脅”。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼合伙人航運分析師Lars Jensen表示，集裝箱市場上的持續(xù)競爭就像一盤在多個維度上展開的國際象棋游戲，多個棋子同時移動。一方面，主要的集運市場參與者正在端到端物流、收購港口碼頭和空運能力、依靠貨運流程的數字化和設定脫碳目標方面展開競爭。

另一方面，一些低調且神秘的船公司只得到了適度的關注，但在未來幾年可能會發(fā)生重大變化，即2M聯盟。

Jensen表示，到2024年底MSC的船隊總運力將大致相當于2015年時的MSC和馬士基組建初代2M聯盟時的運力。

“這可能是一個信號，表明MSC正準備在主要遠洋貿易中作為獨立承運人運營，因為他們將擁有一支足夠大的船隊，可以自行創(chuàng)建一個足夠廣泛的競爭網絡，”Jensen在一篇文章中寫道。

這位分析師表示，如果MSC離開2M聯盟，它將為擁有世界上最大的集裝箱航線運營自主權的船公司，而不是為了更大的船舶共享聯盟而做出運營妥協。

Jensen表示，如果MSC離開，馬士基將失去聯盟合作伙伴，這將給這家丹麥航運公司帶來幾個重大問題。從另一個維度看，也不乏是MSC和馬士基在另一個維度的博弈。

因為，告別聯盟將威脅物流戰(zhàn)略，這不僅是馬士基作為海運公司的問題，更會使有限的航線遇到供端到端運輸解決方案的問題，從而致使馬士基的整個綜合物流戰(zhàn)略構成潛在威脅。

自2016年改變戰(zhàn)略以來，馬士基選擇專注于集裝箱、物流和港口碼頭，因此擺脫了石油業(yè)務，一直在物流領域進行重大收購。

這得益于，過去兩年集裝箱市場的繁榮和創(chuàng)紀錄的收益已經填滿了船公司的錢袋子，同行之間，幾乎不可能接管一定規(guī)模的競爭對手。

“對馬士基來說，合乎邏輯的舉動是嘗試讓一兩家其他大型班輪公司加入一個新的聯盟，這將在此過程中破壞至少一項其他協議。這種情況可能會影響“重塑”三個聯盟。從2020年到2021年，三大聯盟在集運市場上的運營能力份額都有所增加。

另一方面，無聯盟運營商正在失去優(yōu)勢，現在僅占市場總運力的14.8%。

最大的聯盟是2M，2021年的份額為35.9%。整個2021年，MSC在購買可用噸位和訂購新船方面最為活躍，而馬士基則采取了更具防御性的方法來維持運力。

此外，據 Sea-Intelligence稱，當前市場需求下降使集裝箱航線的船隊利用率下降，從而導致主要貿易航線的即期運價部分正常化。集運市場的需求在自2020年夏季以來創(chuàng)下歷史新高后呈自由落體狀態(tài)，這正在影響班輪公司原本繁忙的船舶的利用率。

Sea-Intelligence在最新的報告中表示，整個跨太平洋航線的集裝箱運輸船隊利用率為90%。亞歐航線的船隊利用率達到74%，而所需的水平為85%，以將即期運價維持在過去兩年的高位。