運價走勢出現分化！歐美航線繼續下滑，東南亞、中東多條航線運價大幅反彈
發布時間：2022-10-24歐美航線運價繼續下滑，跌幅縮小，運價趨穩；中東和東南亞航線運價繼續大幅反彈，特別是泰越航線，由于班輪公司安排大量航次停航，艙位供給緊張，運價大幅反彈。泰越航線運價較上周上漲193.8%。
上海航運交易所最新公布的集裝箱運價指數SCFI來到1778.69點，周跌35.31點，跌幅縮小為1.99%，雖是連續18周下跌，運價逐漸趨穩，波斯灣線因為卡塔爾世界杯逼近，加上有聯盟抽掉一條航線，運價兩周大漲近六成。
有大型貨代公司預計農歷年前運價有機會回升。大型貨代公司負責人指出，目前運價逐漸趨穩，主要是貨量有在增加，但是增幅有限，還不足以讓歐美主航線運價反彈，尤其是像英國通膨那么嚴重，不過造成通膨兩大因素，運價部分已經大幅下跌，現在就看油價問題，美國已經表示要釋放戰略儲備油，如果油價也能壓下來，貨品價格也就會真著下跌，進而解決通膨問題，因此在農歷年前運價還是有機會回升的，也許會看到市場運價回升的小旺季。
巨大的通脹壓力迫使歐洲央行采取緊縮政策，導致原本就比較疲軟的歐洲經濟增長進一步放緩，近期制造業數據已降至榮枯線以下。隨著冬季即將到來，持續的俄烏沖突導致歐洲繼續面臨能源危機的考驗，對已處于歷史高位的通脹形勢雪上加霜，未來經濟面對陷入衰退的風險。運輸需求在國慶長假后繼續表現疲軟，市場運價延續下行走勢。SCFI上海到歐洲每箱(20尺柜)運價2379美元，周跌202美元，下跌7.83％；地中海線每箱2568美元，周跌179美元，下跌6.52％；
美國零售銷售持續低迷，在嚴峻的通脹環境下，消費者對購買非必需品越來越謹慎。消費和就業的放緩，加之美聯儲為了遏制通脹采取的激進加息措施，正持續加大美國經濟陷入滯脹的風險。節后運輸市場恢復較慢，運輸需求表現不理想，導致供需基本面并不穩固，市場運價繼續調整走勢，但跌幅開始放緩。上海到美西每大箱(40尺柜)運價2029美元，周跌68美元，下跌3.24％；美東每大箱5639美元，周跌177美元，下跌5.53％。
(桑托斯)每箱運價5059美元，周跌61元，下跌1.19%；
節后貨量表現總體平穩，前期部分運力停航，改善了供需基本面，即期訂艙價格本周繼續反彈。每箱運價1451美元，周漲280美元，漲幅23.91%；
(新加坡)每箱運價352美元，周漲3美元，漲幅0.86%。
寧波航運交易所最新發布寧波出口集裝箱運價指數(NCFI)報收于1399.3點，較上周下跌5.1%。21條航線中有8條航線運價指數上漲，13條航線運價指數下跌。“海上絲綢之路”沿線地區主要港口中，10個港口運價指數上漲，6個港口運價指數下跌。
★ 重點航線指數情況如下 ★
歐地航線：運輸需求低迷，航線仍呈供大于求的狀態，市場訂艙價格大幅下跌。歐洲航線運價指數為1624.1點，較上周下跌18.4%；地東航線運價指數為1568.2點，較上周下跌10.9%；地西航線運價指數為1856.0點，較上周下跌7.6%。
北美航線：供需關系未見改善，美東、美西航線市場訂艙價格持續下跌，美西航線運價已跌破2000美元/FEU。美東航線運價指數為1892.9點，較上周下跌5.0%；美西航線運價指數為1090.5點，較上周下跌9.4%。
中東航線：受停航和延誤的影響，中東航線上正常運營船舶有限，艙位緊張導致即期市場訂艙價格持續大幅度上漲。中東航線指數為1160.4點，較上周上漲34.6%。
此外，以下航線市場波動較大：
泰越航線：班輪公司安排大量航次停航，艙位供給緊張，運價大幅反彈。泰越航線運價指數為654.1點，較上周上漲193.8%。
★ 主要港口運價指數變動 ★
海上絲綢之路沿線地區主要港口運價指數變動情況如下：
東盟地區：本周共計5個港口運價指數上漲，1個港口運價指數下跌。
寧波—新加坡(新加坡)運價指數環比上漲12.5%；
寧波—巴生(馬來西亞)運價指數環比上漲31.9%；
寧波—胡志明(越南)運價指數環比上漲232.7%；
寧波—曼谷(泰國)運價指數環比上漲182.8%；
寧波—林查班(泰國)運價指數環比上漲204.9%；
寧波—馬尼拉(菲律賓)運價指數環比下跌0.4%。
歐洲地區：寧波—康斯坦撒(羅馬尼亞)運價指數環比下跌13.0%。
南亞地區：本周共計2個港口運價指數上漲。
寧波—那瓦西瓦(印度)運價指數環比上漲43.8%；
寧波—皮帕瓦沃(印度)運價指數環比上漲57.3%。
西亞地區：本周共計2個港口運價指數上漲，3個港口運價指數下跌。
寧波—伊斯坦布爾(土耳其)運價指數環比下跌10.9%；
寧波—阿喀巴(約旦)運價指數環比下跌3.0%；
寧波—捷達(沙特阿拉伯)運價指數環比下跌4.7%；
寧波—達曼(沙特阿拉伯)運價指數環比上漲31.4%；
寧波—迪拜(阿聯酋)運價指數環比上漲35.9%。
Alphaliner預測，明年將有近240萬TEU新增運力交付運營，是去年同期110萬TEU的兩倍以上，2024年新增運力更高達280萬TEU，加劇市場對運力過剩的擔憂。其中近30%運力為雙燃料船，估計主要用于船隊更新，以應對明年生效的環保新規。
分析人士稱，目前歐美線運價水平尚在成本價以上，主要集運公司仍然可以盈利，但許多高價租船的集運公司或者是小型船舶可能就面臨虧損轉折點，尤其是美西線。
另一方面，三大航運聯盟也有足夠能力調控運力，全球前十大班輪公司掌握市場85%運力，可以通過抽船、減班來進一步控制運力供給。為了應對從遠東至北美的貨運需求大減以及運價下降，前兩大集運巨頭地中海航運、馬士基航運已經宣布某些航線停航。
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