今年前三季度，赫伯羅特承運箱量達898.7萬TEU，基本與去年同期基本持平；平均單箱運費2938美元，同比增長61.6%；實現營業收入267.11億歐元（284.39億美元），同比增長78.2%；息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為156.38億歐元（166.49億美元），同比增長129.2%；息稅前利潤（EBIT）達到142.23億歐元（151.43億美元），同比增長145.3%；凈利潤達到137.74億歐元（146億美元），同比增長147.6%。前三季度EBITDA利潤率達到59%，EBIT利潤率達到53%。

在業績發布會上，Rolf Habben Jansen直言：“這些是我們這輩子再也見不到的數字。”

事實上，隨著市場開始正常化，班輪公司們正準備應對運費進一步下跌，在成本上升和集裝箱運力增加，集運市場下一季是“軟著陸”還是“硬著陸”將成為玩家們的新課題。

此外，韓國班輪公司韓新海運（HMM）也在最近的業績發布會上表示，已告別創紀錄利潤的時代，并警告稱集運市場將繼續降溫。

該公司預計，未來幾個月支撐集運市場的因素將進一步瓦解，這主要是基于市場通脹、經濟放緩和地緣政治緊張局勢相關的相當大的不確定性，預計集裝箱需求將面臨下行壓力。

不過，日本投資銀行野村證券最新預測稱，HMM可能從明年下半年開始公布經營虧損的業績情況也成為概率事件。

此外，在韓新海運看來，零售商購買力的減弱和庫存增加也會對全球集裝箱數量產生負面影響。據Alphaliner數據顯示，自1月7日達到峰值以來，中國到北歐航線的現貨價格已經下跌77%。

而對于貨量，赫伯羅特 (Hapag-Lloyd) 首席執行官Rolf Habben Jansen則表示現貨市場即期運價下跌異常迅速，并且可能進一步下跌。這并不意外，但在某個階段，價格會再次反彈，就像從高處跳水，最初，你會潛入水下，但你回來的可能性相當高，運價也會反彈。”

“而這，取決于在某個時間點，庫存可能處于低端，你會看到補充庫存的因素，問題是什么時候會開始？從長遠來看，運費必須反映承運人所承受的高成本。（成本可能比 2018 年和 2019 年高出 40%。）”Rolf Habben Jansen進一步闡述道。

事實上，在航運界網看來，疲軟的貨運市場可能意味著如果需求持續疲軟，承運人將不得不“停航”或取消航線掛靠服務，但班輪公司不會在陷入類似于2016年和2017年的價格戰。市場最終會穩定在合理的位置，即貨主有問題的服務，船公司有合理的利潤。

但鑒于俄烏沖突和尚未完全解決的供應鏈中斷以及COVID-19的影響，貨運市場仍存在相當大的不確定性。