因為經營戰(zhàn)略的變化，A.P.穆勒-馬士基(AMKBY)與地中海航運MSC將終止2M聯盟運營。

屆時，全球航運市場的“三大聯盟”將僅剩中遠集運、東方海外等參與的Ocean聯盟，以及現代等入伙的THE聯盟。

北京時間1月25日晚，馬士基與MSC發(fā)表聯合聲明，共同宣布雙方一致同意于2025年1月起終止2M 聯盟運營。

在聯合聲明中，A.P.穆勒-馬士基首席執(zhí)行官柯文勝(Vincent Clerc)和地中海航運首席執(zhí)行官索倫·托夫特(Soren Toft)表示：“MSC和馬士基認識到，自兩家公司于2015年簽署為期10年的聯盟協(xié)議以來，情況發(fā)生了很大變化，終止2M聯盟運營將為兩家公司繼續(xù)追求各自的戰(zhàn)略發(fā)展鋪平道路。我們非常感謝此前建立的伙伴關系，并期待在協(xié)議的剩余時間內繼續(xù)進行強有力的合作。在此期間，我們仍然致力于為地中海航運及馬士基的客戶提供2M聯盟服務。”

據悉，2M聯盟是集裝箱航運公司共艙協(xié)議(vessel sharing agreement，VSA)的產物，2015年，馬士基和地中海航運簽訂協(xié)議，旨在確保在亞歐、跨大西洋和跨太平洋航線上能夠進行有競爭力、成本效益高的運營，2M聯盟協(xié)議為期10年，如終止，需要提前2年通知。

據財聯社報道，上海國際航運研究中心國際航運研究所所長助理鄭靜文表示，“當前市場運力供給面臨很嚴重的過剩狀態(tài)，聯盟的終止運營，或存在大船運力難以消化的風險。”

MSC在去年年初超越馬士基，成為全球最大集裝箱船公司之后，市場就傳出兩公司可能解散的信息。

針對雙方終止聯盟的原因，鄭靜文告訴表示，經歷了這幾年的疫情影響，馬士基和MSC的運營方向已發(fā)生明顯變化。

馬士基主要做全程物流，更多布局端到端。這兩年，馬士基除了訂購甲醇燃料船這類零碳排放的船隊外，就沒有再訂購任何一類其他的集裝箱船了，資金基本用在收購陸運配送公司等方面的投資上。

但MSC基于這兩年的高收益，開始加碼訂造新船，目前其新船訂單的占比非常高，在這些新船交付后，MSC船隊運力將大增。

Alphaliner發(fā)布的數據顯示，截至1月6日，MSC新船訂單量為124艘，運力共計1,727,210TEU，占其總運力(4,600,851TEU)的37.5%；馬士基新船訂單量為31艘，運力共計376,413TEU，僅占其總運力的(4,228,174TEU)的8.9%。

鄭靜文進一步表示，從監(jiān)管的角度來看，歐盟監(jiān)管要求聯盟運力的航線市場份額不得超過30%。隨著MSC新船訂單交付，聯盟的航線運力份額可能會超過30%，可能將碰觸到一些限監(jiān)管制。

從雙方經營戰(zhàn)略來看，聯盟化運營不利于馬士基的個性化服務目標，其船隊在聯盟狀態(tài)下，可能會由其他班輪公司運營，不利于全程物流服務的進行。

對MSC而言，則似乎更傾向于規(guī)模競爭的手段，所以兩家公司的經營戰(zhàn)略已經發(fā)生了比較明顯的轉變，若繼續(xù)聯盟，未來雙方的磨合會更加困難。

“未來，馬士基的經營路線，將相對獨立，但不排除會和一些小公司合作，但此類合作將偏向于具體合作，有針對性地提升自身服務品質，通過提升服務的附加值來綁定客戶，爭做航運業(yè)的‘愛馬仕’，而不是通過低價高頻率班次的方式(參與市場競爭)。”鄭靜文稱。

隨著2M聯盟正式宣布終止，其他航運聯盟(Ocean Alliance：中遠海運、達飛輪船、長榮、東方海外；The Alliance：赫伯羅特、ONE、HMM、陽明海運)的命運與整個行業(yè)格局或將迎來巨變，是聯盟打亂重新洗牌還是繼續(xù)合作仍然未知。

業(yè)內專家Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen日前預測，2M聯盟解散后，船公司仍將通過VSA協(xié)議組成不同聯盟，比如馬士基可能會與達飛結成合作伙伴。