全球頂級集裝箱航運專家Jensen預測，世界最大的兩家航運公司MSC和馬士基(Maersk)終止2M航運聯盟的決定，“只是倒下的第一張多米諾骨牌”。

在2020年第二季度，當美國和歐洲的疫情封鎖達到頂峰時，集裝箱聯盟非常擅長“取消”航次，人為地減少供應以匹配需求，限制運價下滑。

“這一次，情況幾乎相反，因為現在的交易量比預期要少的多，而且承運人知道削減運力扭轉局面的秘訣但不能足夠快地撤出。目前我們已看到大量的空白航行，但這遠遠不夠。”

Jensen則堅持認為，如今承運商之間的價格戰并不意味著他們沒有吸取運力管理方面的教訓。他表示，停航已經是“承運人越來越擅長使用的一種工具”。“在農歷新年過后，我們看到停航數量急劇增加，但考慮到市場崩潰的程度，這可能還不夠。”

“在市場整合之前，大多數時候的正常狀態是價格戰。整合之后，仍然會有運營商發現市場份額增長對自己有利，當然它會追求這一點，所以整合和運力管理并不意味著永遠不會發生價格戰。這只是意味著發生價格戰的幾率將會降低，而且持續時間可能會比過去短。”

當前的價格戰導致運價暴跌，尤其是在跨太平洋航線市場。

Xeneta首席執行官Patrik Berglund表示：“運價能跌到什么程度很難說，至少還沒有接谷底。”根據Xeneta的數據(截至2月17日)，亞洲-美西的平均現貨運價約為1300-1400美元/FEU，“但如果你看看低端市場，它接近1000美元左右——所以運營商在這方面沒有太多的余地。”

“這將是一場遲來的簽約。”Jensen肯定地表示：“在市場極度疲軟的情況下，運價繼續下跌，客戶簽署合同的緊迫性并不大。為什么要在一個市場仍在下滑的時候簽約，況且目前的現貨運價還低于疫情前的水平？”

影響當前市場情緒的一個關鍵因素是即將到來的新集裝箱船交付大潮。目前全球訂購的集裝箱船噸位比歷史上任何時候都多。這些新船將在未來幾個月下水，2024年還將繼續大量交付。

在疫情爆發前，航運公司的資產負債表非常脆弱，在經歷多年訂單不足之后，集裝箱航運公司下單造新船。新冠疫情的爆發讓航運公司手握大量資金，可以訂購更省油的新船，運營成本也會低得多，而且在許多情況下，新船將具有雙燃料功能，使航運公司能夠根據環境規則“抵御未來”影響。

為了給新船騰出空間，租賃船舶在現有租約到期后，航運公司可能會報廢擁有的舊船。當被問及在所有新船交付后，運營商是否可以使用拆船策略來避免運力過剩時，Jensen回答道：“簡單來說，答案是否定的。”

他表示：“現實是，這是一個周期性行業。早在2019年底，大多數頭條新聞都是關于創紀錄的低訂單量。如果假設疫情從未發生，也會因為訂單量非常非常低而進入正常的周期性上升。而且，就像往常一樣，當到達一個上升的頂點時，承運商賺錢了會訂購更多的船只，需要幾年時間才能交付，所以我們現在看到的情況是無論如何都會發生的，不管疫情如何。”

與大多數其他分析師相比，Jensen對即將到來的新造船市場更為樂觀。他表示：“這是一個正常的周期性衰退，2023年和2024年的市場將承壓，但我并不認為這是一種特殊的情況。”