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船公司大幅調(diào)漲運(yùn)價(jià)!背后的謀劃......

發(fā)布時(shí)間:2023-07-07

導(dǎo)讀

全球第二大船公司馬士基本月3日宣布自7月31日起,亞洲主要港口至北歐最繁忙集裝箱港鹿特丹等多個(gè)港口,每箱(20尺柜)運(yùn)價(jià)要調(diào)升至1025-1050美元、每大箱(40尺柜)運(yùn)價(jià)要調(diào)升至1900-1950美元,漲幅分別超過30%、55%。馬士基還調(diào)漲至澳大利亞的運(yùn)價(jià),此外達(dá)飛已跟進(jìn)調(diào)漲歐線運(yùn)價(jià)。

大型貨代公司認(rèn)為運(yùn)價(jià)調(diào)漲不容易,一家亞洲籍船公司高層則表示很困難,生效期運(yùn)價(jià)還可能不漲反跌。

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目前亞洲運(yùn)往歐洲每箱運(yùn)價(jià)約750美元,每大箱約1200美元,貨代公司分析,馬士基帶頭漲價(jià)有兩種結(jié)果:

第一種其他船公司很樂意馬上跟畢竟目前運(yùn)價(jià)肯定是賠錢的,漲多少算多少,喊喊無(wú)妨,成功了最好;

第二種其他船公司會(huì)觀望一周甚至兩周,成功了再跟因?yàn)槟壳案骷遗撐欢紱]滿,怕跟了會(huì)有掉貨給別家的風(fēng)險(xiǎn)。

目前貨載狀況并不是很好,所以還是要取決于供需問題是否有足夠的動(dòng)力去推動(dòng)漲價(jià),因此要看下周開始的訂艙情況,如果7月底市場(chǎng)仍然低迷,那漲價(jià)策略必將失敗,貨代公司認(rèn)為今年應(yīng)該沒有那么大的機(jī)會(huì)漲到馬士基提出的運(yùn)價(jià)水準(zhǔn)。

實(shí)際上船公司每個(gè)月都在設(shè)法調(diào)漲運(yùn)價(jià)像美線幾乎每個(gè)月都有每大箱運(yùn)價(jià)調(diào)整1000美元的報(bào)備計(jì)劃船公司目標(biāo)是能漲多少算多少,企圖逐步推高運(yùn)價(jià),即使?jié)q價(jià)不成,或僅是一周行情,也有避免運(yùn)價(jià)的快速下跌,運(yùn)氣好的時(shí)候,碰到市場(chǎng)有些特殊狀況,就能立刻大幅調(diào)升運(yùn)價(jià)。

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先來(lái)看一下美線最近幾個(gè)月船公司漲價(jià)策略。今年美線7月1日已是第三度喊漲,多家船公司、貨代透露,目前亞洲到美西、美東每40尺柜實(shí)際漲幅約300、400美元,不如預(yù)期,目前運(yùn)價(jià)只是回到美西1400-1500美元、美東2350-2450美元水準(zhǔn)。業(yè)內(nèi)人士透露,船公司通知漲價(jià)三連發(fā),除7月初喊漲,接著7月中、8月初也預(yù)漲價(jià)。

據(jù)了解,美線前兩次漲價(jià)成功,包括4月中漲價(jià)約600美元、6月1日漲價(jià)約400美元,但沒多久就開始回吐,因此船公司通過反復(fù)操作,希望達(dá)到筑底再拉高的護(hù)價(jià)目標(biāo)此前,美西最低降到1000美元、美東最低降到1900美元,被視為多數(shù)船舶的成本防線,船公司一面加碼減班縮艙,一面喊漲運(yùn)價(jià)回應(yīng)。

業(yè)界分析,美線貨載7月稍有起色,較5、6月有所增加,但不比疫情前,隨著運(yùn)價(jià)大跌,中小型船舶退出市場(chǎng),船公司7月順勢(shì)漲價(jià),被認(rèn)為成功機(jī)會(huì)稍高。

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反觀歐洲通脹嚴(yán)重、經(jīng)濟(jì)況狀不好,盡管進(jìn)入第三季度旺季,貨量仍在低檔盤旋,現(xiàn)在運(yùn)價(jià)都還有些微降,每40尺柜約1100-1250美元,瀕臨成本線或以下。也因此,馬士基這次站出來(lái)調(diào)升運(yùn)價(jià),被視為難度較大,下周定艙量是否沖出來(lái),將是觀察指標(biāo)。

此外,業(yè)界普遍不看好是有根據(jù)的,亞洲集裝箱航運(yùn)平臺(tái)Linerlytica統(tǒng)計(jì),今年6月集裝箱船新交付運(yùn)力達(dá)到277,873TEU,創(chuàng)下單月新船交付運(yùn)力最高紀(jì)錄,今年前6個(gè)月交付的新船總數(shù)已達(dá)到148艘,共979,344TEU,而今年下半年仍有超過120萬(wàn)TEU將交付,全年交付量將達(dá)到220萬(wàn)TEU,也將創(chuàng)下新的年度交付量紀(jì)錄,超過2015年交付的170萬(wàn)TEU。
而2023年創(chuàng)下的新高,2024年立即會(huì)被打破,根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì),明年將有391艘,接近300萬(wàn)TEU的新船交付。另一方面根據(jù)Linerlytica的數(shù)據(jù),今年上半年只有47艘船只被送去拆解,共84,685TEU,遠(yuǎn)低于2016年創(chuàng)紀(jì)錄的695,850TEU。

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業(yè)界資深人士分析,目前投入歐線運(yùn)營(yíng)的2萬(wàn)TEU以上的超大型貨柜船(ULCV)越來(lái)越多,由于美國(guó)港口條件不如歐洲,這些船無(wú)法投入到美線,而2萬(wàn)多TEU船都是船齡很低的新造船,建造成本很高,船公司很難將這些船閑置。
過去三年,集裝箱船訂單創(chuàng)下新高,目前訂單量約為800萬(wàn)TEU,克拉克森估計(jì),到2025年底,全球集裝箱船隊(duì)將達(dá)到3,000萬(wàn)TEU,比目前的水準(zhǔn)高出15%,2,000萬(wàn)TEU則是在2017年被打破的。
國(guó)際航運(yùn)媒體The Loadstar分析,馬士基突然宣布調(diào)漲運(yùn)價(jià)雖"令人震驚",但恐怕只有在運(yùn)力縮減的情況下才能奏效。而目前看來(lái),與馬士基同屬2M聯(lián)盟的地中海航運(yùn)(MSC),不太可能同意取消任何新造船只航班。
第三季旺季開端令人失望的是亞洲至歐美的出口需求疲弱,但新造的超大型貨柜船卻在此時(shí)涌入亞洲至北歐航線,例如THE聯(lián)盟的遠(yuǎn)東歐洲航線3(FE3)很快就會(huì)有4艘2.4萬(wàn)TEU新船投入運(yùn)營(yíng),取代原本1.34萬(wàn)-1.98萬(wàn)TEU船只。
如此一來(lái),船公司的漲價(jià)策略還能實(shí)現(xiàn)嗎?


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