面對著亞洲經濟體整體低迷的出口形勢，從亞洲到美國的貨物運輸成本卻反而開始悄悄出現快速上升，這不得不說是一件頗為蹊蹺的事。

18日，公布的數據顯示，由于多個重要海外市場的需求下滑，日本出口兩年多來首次下降，顯示經濟復蘇面臨沉重阻力。

而在日本周邊，韓國、越南等亞洲主要貿易大國，出口數據也一片慘淡。

然而，在貨運市場上，眼下卻似乎呈現了一幅截然不同的場景。

根據運輸數據和采購公司Xeneta的數據，在截至8月15日的六周內，從中國運往美國西海岸的40英尺標準集裝箱的平均現貨運費上漲了61%，至2075美元。

業內人士普遍表示，此次漲價的主要原因是由于大型船運公司紛紛對價格進行了人為調整。

業績依舊在暴跌的馬士基、達飛等船公司巨頭，提高了部分航線的綜合費率附加費和包箱費率等航運費用。

在此輪漲價之前，中國運往美國西海岸的集裝箱運費價格，曾從2022年2月的每箱近10000美元驟降至6月下旬的1300美元以下，原因是零售商庫存過多導致訂單減少，以及需求疲軟削減了大型船運公司的盈利。

Xeneta公司首席分析師Peter Sand則指出，在疫情之前，運費的大幅飆升也許會嚇壞進口商。但現在人們在見證了去年的高運費后，2000美元的價格已難以再嚇到他們。

一組歷史對比顯示，中國到美國西海岸的集裝箱運費目前仍比2019年同期高出600美元，但比去年同期低了66%。

進口商和航運業專家預計，近期現貨運費的上漲將是短暫的——美國集裝箱進口量仍低于去年同期水平，而一些遠洋航運公司已開始接收他們在需求高峰時訂購的新集裝箱船，可能為市場注入額外運力。

丹麥航運貿易機構Bimco的數據就顯示，2023年前七個月，新集裝箱船的交付量相當于增加了120萬個集裝箱的運力，創下歷史紀錄。

馬士基等遠洋航運巨頭目前已通過讓一些集裝箱船停運和放慢船速來減少供應，從而有效地消耗了運力。但德魯里航運咨詢集團總經理Philip Damas表示，預計明年將有更多的集裝箱船投入使用。

Damas稱，“運力過剩的浪潮肯定會影響全球航運業。因此，我們料將看到現貨運價在今秋重新恢復下降趨勢。”

一些航運公司目前試圖通過增加旺季附加費，從長期合同中獲取更多利潤，因為長期合同的固定運費往往高于波動較大的現貨市場。

在過往，航運公司經常會采用這種策略，以應對秋季和年末假期的強勁需求。

2023年上半年，全球主要班輪公司的營業收入和凈利潤均大幅下跌，雖然下降在預料之中，但下滑幅度之大超乎想象，之前兩年吃到紅利的班輪公司正在接受市場的嚴峻考驗。

以第一季度業績來看，除未公開發布財報的地中海航運外，全球十大班輪公司營收合計約410億美元，平均跌幅達53%。

其中：馬士基營收142億美元，同比下降26%，凈利潤同比下降68%；達飛輪船營收127.2億美元，同比下降30.2%，凈利潤同比下降72.1%；

中遠海運集團營收67.2億美元，同比下降45%，凈利潤同比下降77%；赫伯羅特營收60.28億美元，同比下降26%，凈利潤同比下降68%。

班輪公司第一季度業績明顯下滑與當前集運市場需求不足、運費價格下跌直接相關，在航運需求增長動力不足、新船大批量交付的背景下，集裝箱航運市場將逐漸轉變為買方市場。