近日，馬士基、達飛、中遠海、赫伯羅特等船公司又開始了新一輪的漲價計劃，宣布針對亞洲至北歐航線上調FAK費率。

此前，就有多家貨代曾表示，市場傳出已有部分船舶11月底艙位吃緊，部分船公司把握機會12月預再度提升運價，希望將運價調整至小賺不賠的價格區間。

• 多船司上調FAK費率

船司馬士基宣布對遠東至北歐港口的集裝箱，自12月18日起上調FAK費率。

此前，達飛也宣布上調亞洲到地中海和北非FAK費率，適用范圍包括干箱、特種箱(OOG)、付費空箱和冷藏箱。

自2023年12月15日(裝貨日期)起生效，直至另行通知。同時，自12月15日起，上調亞洲至北歐航線FAK費率。

適用于亞洲港口(包括日本、東南亞和孟加拉國)至所有北歐港口(包括英國以及葡萄牙至芬蘭/愛沙尼亞全航線)的干箱、特種箱(OOG)、付費空箱和冷藏箱。

隨后，中遠海運也宣布自12月15日起，上調遠東至北歐費率。

早在11月中旬，赫伯羅特曾發布公告表示，自12月15日起，上調遠東-北歐以及地中海往返航線運FAK費率，適用于20英尺和40英尺集裝箱（包括高柜和冷藏箱）。

通常來說，第四季度是歐美市場的淡季，但今年卻有大量新船下水，導致市場供需失衡，對海運業的運力控制提出了更高的要求。

目前跨太平洋航線和亞歐航線都面臨著嚴重的運力過剩問題。

此外，據Alphaliner近期報告顯示，運價暴跌已不可避免地導致船司第三季度收益降低，受到運價走低沖擊，幾家船司第四季度的營收也將受到波及。

• 船司第四季度將陷入虧損

近日，據Alphaliner對九家最大船公司的息稅前利潤(EBIT)的評估顯示，第三季度平均營業利潤率降至1.5%，低于2019年任何季度的記錄。

排名第一的是中遠海(包括東方海外)，息稅前利潤率為15.8%，Alphaliner表示，這一結果“得益于全面的成本削減計劃，該計劃減少了支出”。

另一船司中遠海的業績與同行持平，收入下降了60%，但與一些競爭對手不同的是，該集團在此期間的營收增幅持平。

排名墊底的則是以色列船公司以星，盡管該公司在本季度計入21億美元的巨額減值費用，但調整后的息稅前虧損2.13億美元，前三季度息稅前累計虧損3.73億美元。

對此，Alphaliner表示，以星“因其對現貨市場的高敞口而遭受重挫”，同時又致力于為其船隊提供昂貴的租船費率。

據了解，Zim船隊運力的95%由租船組成，這是業內最高的，大多數承運人通常運營著一支由自有和包租船舶組成的更為平衡的船隊，以星將繼續努力應對疫情期間簽署的固定費率問題。

與此同時，在Alphaliner第三季度的貨運量增長排行榜上，位居榜首的是韓國的HMM，其貨運量同比增長11%。

其次是日本的ONE，增幅為7%，之后是馬士基和赫伯羅特，它們的貨運量均增長了5%。

中遠海運則在增長排名中墊底，其運載量增幅為零，排在達飛輪船之后，而達飛輪船在此期間的運載量僅增加了1%。

達飛不再以息稅前利潤水平報告其業績，因此不包括在Alphaliner的營業利潤率排名中。

然而，這家法國航運公司的息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）排名第二，利潤率為21%，僅次于長榮海運，該公司本季度的EBITDA為26.3%。

因此，Alphaliner表示，根據全年盈利預測，幾家目前盈利的航運公司現已確認第四季度可能出現虧損。